Vain muutaman sekunnin tähden

Post to Twitter

Joukkoliikenteen suunnittelijoiden keskuudessa elää uskomus, että eihän muutamilla sekunneilla nyt ole väliä. Ei se nyt niin tarkkaa ole. Käsitys on väärä, ja haittaa joukkoliikenteen kehittämistä merkittävästi. Osoitan tässä tekstissä, että yhden sekunnin hinta ratikkaliikenteessä on vajaat miljoona euroa vuodessa.

Kaikki laskelmani perustuvat julkisiin tietoihin ja löytyvät avoimesta google-docista. Osa arvoista on käsin kartasta laskettuja ja saattavat sisältää virheitä. Summat täsmännevät noin 20% tarkkuudella.

Joukkoliikenteen kustannuksissa yksi osa on vaunutunti, se mitä maksaa pitää ratikkaa tunnin verran ajossa. Päomakulut ja kuluminen kilometrien mukaan lasketaan erikseen [1]. Jos samaa vaunua ajetaan päivässä yksi tunti lisää, maksaa se siis yhden vaunutunnin enemmän. Hinta on 2010 tasossa 44 euroa.

Laskettaessa nopeutuksen säästöjä, lasketaan ”yhteiskuntataloudellista kustannusta (YHTALI). Se koostuu oleellisesti liikennöintikustannuksista sekä matkustajien ajasta. Matkustajien aika maksaa vuoden 2010 hinnoin 8,28€ tunnilta. YHTALI-laskennassa on ongelmansa, mutta en mene nyt niihin. Tämänkaltaiseen nopeuttamislaskentaan se soveltuu kohtalaisen hyvin.

Esimerkki 1: pysäkit

Helsingin ratikat pysähtyvät pysäkillä 45 422 kertaa vuorokaudessa [2]. Jos jokaista pysähdystä nopeutettaisiin sekunnilla, säästyisi vaunujen aikaa 3600 tuntia vuodessa, ja matkustajien aikaa 90 000 tuntia [3]. Yhden sekunnin nopeutus säästäisi noin 912 000 euroa vuodessa, josta 160 000€  HKL:n kassassa.

Esimerkiksi uusien matalalttiavaunujen (Varioiden) oviautomatiikalla kestää noin 6 sekuntia sulkeutua, kun vanhat korkeat vaunut sulkevat ovensa 3 sekunnissa. Vuoroista ehkä puolet ajetaan Varioilla, joten oviautomatiikan parantaminen 70-luvun tasolle säästäisi yhteiskuntataloudellisesti 1 400 000 euroa vuodessa. Jos oletamme ratikoilla olevan vielä vähintään 10v käyttöikää jäljellä, perustelee tuo yli 10 miljoonan euron investoinnin. Sillä saisi ehkä jo nopeammat ovet?

Kaikki ne pysäkit, joilla ratikat pysähtyvät yhteensä 45 422 kertaa vuorokaudessa.

Esimerkki 2: liikennevalot

Vastaavasti ratikat ohittavat liikennevalon 68 605 kertaa vuorokaudessa. Aiemmat mittaukseni viittaavat siihen, että valoihin hidastetaan tai pysähdytään noin joka toinen kerta. Jos näitä pysähdyksiä nopeutettaisiin keskimäärin sekunnilla, säästäisi se 870 000 euroa vuodessa, josta 120 000 kaupungin kassasta. Jos valojen korjaukseen satsattaisiin tuota vastaava 13 miljoonan kertainvestointi [4], saisi sillä varmaan nopeutta enemmänkin kuin sekunnin.

Esimerkki 3: ristikot

Ratikat kulkevat risteävien kiskojen yli 41 883 kertaa vuorokaudessa. Näihin ristikoihin on nykyään asetettu 10km/h nopeusrajoitus etteivät Variot tärisisi hajalle. Jos ristikoita voisi nopeuttaa sekunnilla per läpiajo, säästäisi tuo nopeutus 850 000 euroa, josta 150 000 oikeaa rahaa.

Ristikoiden muuttamista syväuraisiksi on suunniteltu. Tämä nostaisi nopeusrajoituksen 20 – 30 km/h tasolle paikasta riippuen ja säästäisi keskimäärin 5 sekuntia per ristikko. Vuotuinen säästö olisi 4,2 miljoonaa, josta 730 000 kilahtaisi suoraan kassaan. Muutos siis kannattaa, jos sen kustannukset ovat alle 63 miljoonaa euroa. Syväuraraportissa kustannuksiksi arvioidaan 9-13 miljoonaa euroa.

Syvät urat vaativat myös leveämmät pyörät, jotka täytyy saada kaikkiin vaunuihin.

Juuri syväuraisten ristikoiden kohdalla on tiettävästi esiintynyt epäilyjä ”ettei muutamilla sekunneilla nyt ole niin väliä”. Moisen puhujien toivoisi hankkivan jostain hieman ammattiylpeyttä.

Nämä kolme esimerkkiä osoittavat, miten huomattavia säästöjä voidaan saavuttaa yhden sekunninkin parannuksilla liikennöinnissä. Laskelma antaa vain suuruusluokan, mutta suuruusluokka on sellainen, että kehittämisen kannattavuus on päivänselvää. Lisäksi päälle tulevat kerrannaisvaikutukset kun nopeutunut liikenne houkuttelee lisää matkustajia.

Hyvää joukkoliikennettä operoidaan siten, että jokaista yksityiskohtaa yritetään koko ajan parantaa. Koskaan ei kysytä, kannattaako tätä nyt niin kehittää, koska aina kannattaa kehittää. Vain pyrkimällä aina parhaaseen mahdolliseen saadaan hyvä lopputulos.

Oikeasti hyvin toimivassa joukkoliikenneorganisaatiossa ei tälläisiä laskelmia tarvitse edes tehdä, koska kaikki ymmärtävät, että nopeuttaminen ja luotettavuuden parantaminen kannattaa aina. Siksi ne tehdään ilman laskelmiakin.

Koska jokaisella sekunnilla on väliä!
[1] Jos nopeutus on riittävän merkittävää yhdellä linjalla, mahdollistaa se yhden vaunun vähentämisen vuorovälin siitä kärsimättä. Koska tässä käsitellyt säästöt hajautuvat koko verkolle, on vaikea ennakoida, missä vaunuja voitaisiin vähentää. Vaiintunut käytäntö on laskea säästö ikäänkuin säästynyt vaunutunti aina säästyisi, vaikka todellisuudessa säästä riippuu liikennöintipäätöksistä. En ole ottanut vaunupäiviä siksi huomioon laskelmissa. Myöskään vaunujen kulumisen vähenemistä ei ole huomioitu.

[2] Jätin pysäkin ohitukset huomiotta, koska ne ovat melko harvinaisia, ja sattuvat lähinnä ilta-aikaan. Aikataulut pitää joka tapauksessa laatia sen mukaan että pysäkillä pysähdytään, joten vaunu-tunneissa ei säästä satunnaisella ohittelulla. Matkustajat taas ovat liikkeellä lähinnä ruuhka-aikaan (siitä nimi!), joten hekään eivät ilta-ajan ohituksista hyödy juuri lainkaan.

Pysähdykset on laskettu simppelillä pyhton-scriptillä. Laskelmat eri kustannuksista sekä niiden lähteet taas löytyvät google-docista. Kummatkin saattavat sisältää virheitä, ja korjaukset otetaan kiitollisina vastaan.

[3] 45 422 sekuntia on 757 minuttia joka on 12,62 tuntia. Arkivuorokauden liikennemäärästä saadaan vuotuinen liikennemäärä kertomalla se ”vuosikertoimella”, joka on 288. Tällä tavoin saadaan tuo noin 3600 tuntia. Oikeastaanhan matkustajia ja vaunuja pitäisi laskea eri vuosikertoimilla, koska täyttöasteet eivät ole vakioita, mutta kun seudun liikenne suunnitellaan yhden kertoimen varassa, käytän minäkin sitä tässä laskelmassa.

Linjakohtaiset keskimatkustajamäärät on laskettu linjan nousujen ja keskimääräisen matkapituuden mukaan. Laskelmat mainitussa google-docsissa.  Matkustajamäärät eivät todellisuudessa jakaudu linjalle tasaisesti, vaan eniten matkustajia on siellä, missä on myös eniten pysäkkejä, liikennevaloja ja vaihteita. Siksi tämä yksinkertainen mallini aliarvioi matkustajahyötyjä huomattavasti. Erityisen selvästi aliarviointi osuu vaihteiden nopeuttamiseen.

[4] kertainvestointi on laskettu yksinkertaisesti 5% korkokannan ja 30v kuoletusajan mukaan, jota EU suosittelee julkisten infrastruktuurihankkeiden kannattavuuslaskentaan.

Teksti on julkaistu aiemmin omassa blogissani muukalaisia vesirajassa

Post to Twitter

Kategoria(t): Ei kategoriaa. Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.