Keskusta, jonka Helsinki ansaitsee

Post to Twitter

Vantaalla asuva ystäväni kommentoi taannoin, kuinka hän ei viitsi usein tulla Helsingin keskustaan, koska siellä on niin ikävä kävellä. En jaa hänen mielipidettään, ja varmasti se onkin osittain vantaalaista kotikuntaylpeyttä.

Mutta on siinä tottakin. Helsingin keskustassa on aivan liikaa autojen meteliä, seisomista valoissa ja jatkuva pakko vahtia ympäristöään, ettei joku aja päälle autolla tai pyörällä. Minä pidän siitä näistä huolimatta, mutta joillekin nuo ärsytyksen lähteet ovat liikaa.

Helsingin keskusta voisi olla paljon parempi. Ja se ei vaan voisi olla, vaan sen pitäisi olla. Jos kannetaan huolta keskustasta ja sen vetovoimasta, ei kannata katsoa liikennehankkeita, sen enempää teitä kuin metrojakaan, vaan kannattaa katsoa keskustaa. Sillä keskustan ongelmat ratkaistaan keskustassa.

Helsingin ydinkeskustan vyöhykkeet. Kuva Ilkka Oikarisen gradusta "Helsingin kävelykeskustan suunnittelu kadunvarsiyrittäjien näkökulmasta", 2008

Avainsana on käveltävyys. Jokainen keskustaan tulija kävelee siellä, tuli hän sinne junalla, metrolla, autolla, ratikalla, bussilla pyörällä tai kävellen. Vain läpi ajavat autoilijat eivät kävele keskustassa, mutta he oikeastaan voisivatkin ajaa läpi jostain muualta, vaikka Hakamäentietä.

Tarvitaan siis käveltävä keskusta. Keskusta, jossa voi astua bussista Rautatientorilla ja maleksia päämäärättömästi Kaivokadun terasseille ilta-aurinkoon istumaan. Tai parkkeerata auton Stokkan halliin ja kiivetä pinnalle, ostaa kojusta kahvin Kolmella Sepällä yrittäen muistaa, mitä tulikaan ostamaan, mikä oli se tekosyy viettää lauantaipäivää tässä. Ottaa pari juoksuaskelta kohti ratikkaa Lasipalatsilla, ja sen jo lähdettyä päättääkin kävellä Svenska Teaternille.

Tätä kaikkea varten tarvitaan suunnitelma, miten keskustasta tehdään hyvä paikka ihmisten elämälle. Mistä saadaan tilaa kävellä ja mitä sillä tilalla tehdään. Missä ratikoiden kannattaa pysähtyä ja kuinka liikennevaloista päästäisiin eroon. Miten autoliikennettä rauhoitetaan niin ettei siitä ole haittaa. Miljoonaa inhimillistä kokemusta edeltää miljoona pientä teknistä yksityiskohtaa.

Sivuhuomautuksena ne autot. On hyvä tavoite, että kaikkialle pääsee myös autolla, mutta se ei tarkoita, että kaikki tila pitäisi käyttää autoiluun. Jo nyt autolla tulee selvä vähemmistö keskustaan tulijoista, ehkä kolmannes. Suuri osa autoliikenteestä on itse asiassa läpiajoa. Jos keskustasta halutaan tehdä saavutettavampi, se voi tapahtua vain vähentämällä autoilua keskustassa, koska autoille ei enää riitä tilaa.

Tämä ei ole tuo suunnitelma. Tämä on kutsu osallistua sen kehittämiseen. Ideoidaan yhdessä kesän aikana, mitä keskustalle pitäisi tehdä ja miten asiasta kannattaa argumentoida. Osallistua voi tässä blogissa, omassa blogissaan tai millä tavoin haluaa.

Tavoitteena on julkaista alkusyksystä tiivis esitys sitä, millainen Helsingin keskusta voisi olla, ja miten se saadaan aikaan. Ehkä jotain saman tapaista kuin Turun vihreät tekivät. Tai ehkä jotain parempaa.

Tässä joitakin lähtökohtia keskustan ideointiin:

  • Keskustaan saapuu nykyään noin 350 000 ihmistä arkipäivisin. Heistä 230 000 saapuu julkisilla ja 120 000 autolla (jossa luvussa on läpiajajat mukana). Lisäksi tulee joku määrä pyörällä ja kävellen. Ihmismäärä kasvanee tulevaisuudessa, kaupungin kasvaessa mutta autojen määrää ei kaduilla voi käytännössä kasvattaa merkittävästi.
  • Länsimetro valmistuu lähivuosina. Sen jälkeen länteen ei juurikaan liikennöidä busseja päiväsaikaan. Myös keskustan läpi kulkevat 65A ja 66A katkeavat rautatientorille.
  • Ratikka Kampin läpi Jätkäsaareen aloittaa jo tänä vuonna.
  • Keskustan pienemmillä kaduilla kulkevia bussilinjoja karsitaan ja korvataan ratikoilla. Jollain aikataululla busseja kulkenee enää vain pääkatujen bussikaistoilla. Joukkoliikennesuunnitelma tässä.
  • Jätkäsaari ja Hernesaari lisäävät keskustan tuntumassa asuvien ihmisten määrää kymmenillä tuhansilla. Asukkaat myös kulkevat keskustan kautta lähes kaikkialle, mikä lisännee ihmismäärää keskustassa. Alueiden suunnitelmat tässä.
  • Pisara-rata parantaa mahdollisuuksia saapua keskustaan ratojen varsilta ja lisää junalla saapuvien määrää 12 000 – 14 000.
  • Toisaalta Pasilan ja Kalasataman rakentaminen siirtää kaupungin painopistettä yleisesti pohjoiseen. Osa keskustan toiminnoista voi myös siirtyä Kallion ympäristöön.

No mitä sitten keskustalle voisi tehdä? Tässä muutamia ideoita pohdittavaksi

Mannerheimintie

Mannerheimintie on Helsingin pääkatu. Alkujaan Manskun keskustan osuus – siis Postitalolta etelään – oli Heikin esplanadi: kaksi kapeaa katua, joiden välissä kulki puisto. Edelleenkin Manskun eteläpää on kävelyväylänä paljon merkittävämpi kuin autoliikenteelle. 2+2 kaistasta huolimatta autoilla kulkee siinä vain murto-osa siitä ihmismäärästä, joka kulkee kävellen tai ratikalla. Kuitenkin tien leveydestä yli puolet käytetään autoihin.

Mannerheimintie 30-luvulla. Suojateiden puute ei vaikuttanut siihen, että katu toimi pitkälle kävelijöiden ehdoilla.

Manskun itäreuna tulee muuttaa kävelyalueeksi. Autoliikenne kulkee 1+1 kaistalla länsireunalla, ja niiden vieressä pyöräkaistat. Kun autojen nopeus on 30 km/h, ei liikennevaloja tarvita kaksikaistaisella kadulla juurikaan. Lopputuloksena autoliikenne voi olla jopa nykyistä sujuvampaa. Ajorata on siis kapea noro läpi kävelyalueen, ei suuri liikenneväylä joka katkaisee kävelykeskustan.

Vapautuva itäreuna on kadun aurinkoisempi puoli. Sokos ja Stockman varmasti keksivät käyttöä tilalle tavaratalojen vieressä: vaikkapa lasitettu ravintolaterassi sopisi. Kolmen sepän aukio laajenee ja yhdistyy Perunatorin etuosaan. Siihen sopisi vaikka saksalaistyylisiä myyntikojuja, sekä tietenkin penkkejä ja jokunen puu.

Tai sitten jotain muuta. Myös Svenska Teatternin eteläpuolelle aukeaa suuri aukio. Siihen voi vaikka laajentaa puistoa. Tai rakentaa torin kojuineen.

Yksi vaihtoehto Manskun liikennesuunnitelmaksi. Koko itäreuna on kävelyaluetta, mutta muutoin muutokset ovat vähäisiä.

Kaivokatu

Kaivokadulla on nykyään Rautatieaseman edessä 2+2 kaistaa henkilöautoliikenteelle, kun Kaisaniemenkadulla pärjätään 1+1:llä (toiset kun ovat bussikaistat). Toiset kaistat lienevät siis oikeastaan turhat. Sokoksen kohdalla kaistoja on jopa 3+3, kun Postikatukin lasketaan mukaan.

Ilmeinen ratkaisu on kaventaa autoväylä 1+1-kaistaiseksi koko matkalla. Kaivokadun läntisin osa Sokoksen eteläpuolella on syytä sulkea autoilta kokonaan. Ratikkaliikenne nopeutuisi Helsingin tukkoisimmassa risteyksessä niin paljon, että se yksinään jo perustelisi sulkemisen.

Valon puolesta olisi parasta sulkea pohjoiset kaistat, joille aurinko paistaa. Toisaalta liikenteellisesti eteläiset kaistat olisi helpompi poistaa, ja Makkaratalon jne yritykset tarjoaisivat luontevan reunuksen kävelykadulle.

Jos Mikonkadun liikenteenkin (Rautatientorin kohdalla) saisi pois, rauhoittuisi ja laajenisi Rautatientori merkittävästi. Torin itäosaan, suunnilleen talvisen luistinradan koppien ja nykyisen pyörätien paikkeille, voisi rakentaa pysyvän kevyen paviljongin käytettäväksi torin tapahtumissa. Massiiviseksi paraatikentäksi rakennettu tori saisi kaupunkimaisemman luonteen.

Bussit eivät ole Rautatientorilta lähdössä vielä lähiaikoina, mutta niiden määrä vähentynee hiukan runkolinjasuunnitelman myötä ja mahdollisesti lisää, jos ratikoita jatketaan tai linjoja päätetään Pisaran myötä Käpylään, Kalasatamaan tai Hakaniemeen. Ja vaikka bussit pysyvätkin, ehkä ne voisivat ajaa Vilhonkadun kautta molempiin suuntiin. Bussiterminaali ei leikkaisi kävelyaluetta kahtia, vaan olisi vain uloke katuverkosta päin.

Keskustan tärkeimmät autoliikenneväylät. On kysyttävä, tarvitseeko Kampissa joka toisen kadun olla keskeinen läpiajoväylä?. Kuva Ilkka Oikarisen gradusta "Helsingin kävelykeskustan suunnittelu kadunvarsiyrittäjien näkökulmasta", 2008

Espa

Pohjoisesplanadi on kaupungin ilmeisin kävelykatu. Tuntuu aivan absurdilta, että sen kautta ajatetaan läpiajoliikennettä Itä-Helsingistä Espooseen. Läpiajoliikenne voi hyvin mennä Hakamäentien kautta.

Terassit ja liikkeet laajenevat luontevasti kadulle, joka muuttuu viihtyisäksi kun autojen melu siirtyy muualle. Asfaltoitu pyörätie tarvittaneen, mutta siinäkin pitää nopeudet sovittaa kävelykadun mukaan. Kiireiset voivat mennä Etelä-Esplanadia.

Bulevardi ja lähikadut

Bulevardi ei ole enää ydinkeskustaa, eikä se ole kävelykaduksi ollenkaan samalla tavalla ilmeinen valinta kuin Mansku ja Pohjoisespa. Se on kuitenkin nykyisellään huono kaikkien liikkujaryhmien kannalta: Ratikoille luokattoman hidas, autoille epäkäytännöllinen ja ruuhkainen, pyörille aivan kamala ja jalankulkijoillekin liian kapea. Jotain sille pitää tehdä.

Ratkaisu on siirtää osa liikenteestä Lönnrotinkadulle ja Uudenmaankadulle, jotka ovat jo nyt autoille viralliset pääväylät. Eli kaksi vaihtoehtoa:

  1. Poistetaan Bulevardin autoliikenne. Ratikat, pyörät ja kävelijät mahtuvat siihen kyllä, tai
  2. Poistetaan pyörätiet ja autojen pysäköinti. Pyörille omat kaistat Lönnrotinkadulle ja Uudenmaankadulle, autoille ratikoista erilliset kaistat Bulsalle.

Porkkalankadun silta

Porkkalankadun sillan merkitys vähenee merkittävästi kun Espoon bussit korvataan metrolla. Silta onkin syytä purkaa, ja korvata tasoristeyksellä, jossa autot ohjataan pääosin joko Mechelininkadulle tai etelään kohti Uudenmaankatua. Ei ole mitään syytä ohjata autoja keskelle Kamppia, jossa kadut menevät vaan tukkoon.

 

Porkkalankatu elevated highway. Tämä kuva riittänee havainnollistukseksi miksi tiesillat ovat kaupunkiympäristössä huono ratkaisu.

Porkkalankadun sillan ja Kaivokadun itäpään sulkeminen katkaisee yhden keskustan kolmesta läpiajoreitistä ja rauhoittaa Kampin sisäkatuja merkittävästi, mikä mahdollistaa elävämmän keskustan levittämisen myös länteen. Vähennys autoliikenteen kapasiteettiin on kyllä syytä laskea.

Vielä avoimempia kysymyksiä

Tässä vielä muutama heitto, joista en edes yritä ehdottaa mitään konkreetista

Mitä Simonkadun kanssa pitäisi tehdä? Kaivokadun kääntäminen Postikadulle ja Porkkalankadun sillan poisto luultavasti vähentävät läpiajoliikennettä siinä merkittävästi. Siten se saattaa olla ihan hyvä ilman muutoksiakin. Jalkakäytävälle merkityn yhdistetyn kevyen liikenteen väylän voisi tosin muuttaa pelkäksi jalkakäytäväksi ja siirtää pyörät ajoradalle. Toisaalta Simonkatu kulkee keskellä uutta kävelyaluetta, eli sikäli se olisi luonteva kävelykatu.

Eteläespan muuttuessa kaksisuuntaiseksi Erottajaltakin poistunee kolmas autokaista pohjoiseen. Eteläänkin pärjättäneen yhdellä kaistalla, kun Manskukin on yksikaistainen etelään. Miten vapautuvaa tilaa voisi käyttää; mitä Erottajan rinteeseen sopisi?

Pitäisikö ratikoiden pysäkkejä järjestellä samalla niin, että yhdistäisi Lasipalatsin ja Stokkan pysäkit uuden YO-talon eteen? Se tekisi vaihdot ratikasta toiseen helpommiksi. Toisaalta se vaatisi kahdet rinnakkaiset pysäkit Hakaniemen tapaan ja veisi siis kävelytilaa parhaalla paikalla.

Yhteenveto ja seuraavat askeleet

Käveltävää keskustaa voi rakentaa monella tapaa. Nämä eivät ole ainoita mahdollisia tapoja.  Lähes jokaisen ajatuksen voi myös toteuttaa muista irrallaan: jokainen niistä on yksinäänkin toteuttamisen arvoinen.

Kutsun kaikki lukijat mukaan miettimään keskustaa. Ainakin seuraavia asioita täytyy vielä tehdä:

  • Ideoida, mitä kaikkea keskustaan voisi saada, jos tilaa vapautetaan autoilulta
  • Piirtää auki kävelykeskustan laajeneminen ja vaihtoehdot
  • Suunnitella yksityiskohtaisemmin eri kadut ja aukiot
  • Kuvittaa suunnitelmia havainnekuvin.
  • Laskea autoliikenteen kapasiteetin muutokset ja liikenne-ennusteet

Haluan tehdä kävelykeskustasta Vihreiden vaaliteeman. Toivon, että muutkin puolueet varastavat idean ja luovat omat visionsa siitä, millaisen keskustan Helsinki ansaitsee.

Post to Twitter

Kategoria(t): Ei kategoriaa Avainsana(t): , , , , , . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

44 vastausta kohteessa Keskusta, jonka Helsinki ansaitsee

  1. v sanoo:

    hyvää pohdintaa. Muista satama ja sen vaatimat autoliikennejärjestelyt .

    • tpyyluoma sanoo:

      Kun niille on vähän vaikea tehdä mitään. Siis suurin piirtein näin: Se määrä autoja joita yhdestä laivasta tulee ei ole sinänsä kovin kummoinen, edes Silja Serenadeen ei mahdu kuin 400 henkilöautoa ja rekkoja tietenkin vielä vähemmän. Mutta kun ne kaikki tulevat yhdellä kertaa satamaan ja iso osa on rekkoja. Semmoista lisätiekapasiteettia joka tuon vetäisi hetkelliseen käyttöön ei oikein kannata tehdä, pinnalle ei mahdu ja tunnelivaihtoehto rekoille olisi hyvin kallis. Sinänsä jos risteävä liikenne Espoilta vähenee niin se sujuvoittaa tietenkin koko Pohjois- ja Eteläranta väylää.

    • Joel Jalkanen sanoo:

      Auttaisko se, että kaikki terminaalit laitetaan sinne Skattalle? Näin rekkaralli sujuisi pelkästään Pohjoisrantaa pitkin.

      http://jalkanen.blogspot.fi/2012/06/etelasatama.html

      • Otso Kivekas sanoo:

        Eikös kaikki eteläsataman raskas liikenne mene Pohjoisrannan kautta, ja Länsisataman taas Mechelininkadun/Länsiväylän? Näin ollen ne eivät suoraan vaikuta yhteenkään tässä puhuttuun katuun. Tietysti jos Espan kävelyalueen haluaisi luontevasti jatkaa Kauppatorille, tulisi Siljan terminaalin liikenne ongelmaksi.

        Mutta jokin autoreitti Pohjoisrannasta Etelä-Helsinkiin tarvittaneen joka tapauksessa, joten kävelyaluetta ei voi helposti ulottaa yhtenäisenä Kauppatorille asti kuitenkaan.

        Laajemmasta perspektiivistä Teemu jo pohdiskeli aika hyvin satamien roolia keskustaliikenteessä. Ne aiheuttavat pieniä lyhytaikaisia ruuhkia, joille ei oikein voi mitään. Erityisesti skatta tulee aina menemään vähän tukkoon laivan tullessa satamaan, koska ongelman ratkaiseminen on suhteettoman kallista verrattuna hyötyihin.

      • Mikko Lahti sanoo:

        Kirjavan Sataman laimeat tulokset osoittivat tosiaan, että rantojen avaaminen ja kehittäminen ei oikein onnistu tyydyttävästi niin kauan kuin terminaalit on nykyisillä sijoillaan. Jos niitä voisi siirtää (Sataman mielestä ei, ne ovat ikuisella nautintaoikeudella paikoillaan), lähtisin radikaalimpaan siirtoon kuin keskittämään Katajanokalle. Se ei nimittäin vielä poistaisi lauttojen liikennettä historiallista keskustaa kuristamasta. Keskitetään sen sijaan molemmat terminaalit Vuosaaren satamaan, josta jo nyt mm. Finnlinesin matkustajalautat kulkevat. Kaupungin saamalla maanarvon nousulla voitaisiin rahoittaa metron jatke Vuosaaren satamaan, mielellään suoraan matkustajaterminaaliin integroiden. Matka-aika satamasta keskustaan metrolla lienisi n. 30 min, vastaava kuin lentoasemalta junalla pian valmistuvaa Kehärataa pitkin. Kukaan ei tunnu pitävän sitä liian pitkänä lentomatkustajille; miksi laivaturistit eivät sitä kestäisi? Samalla saataisiin kaivattua piristysruisketta Itä-Helsingin elinkeinoelämälle – nyt suursatama elelee omaa elämäänsä, vailla linkkiä muuhun kaupunkiin.

  2. Esa Mäkinen sanoo:

    Hyviä ideoita. Mutta tässä kohtaa tulee kompastus: ”Keskusta, jossa voi astua bussista Rautatientorilla ja maleksia päämäärättömästi Kaivokadun terasseille ilta-aurinkoon istumaan. Tai parkkeerata auton Stokkan halliin ja kiivetä pinnalle, ostaa kojusta kahvin Kolmella Sepällä yrittäen muistaa, mitä tulikaan ostamaan, mikä oli se tekosyy viettää lauantaipäivää tässä. Ottaa pari juoksuaskelta kohti ratikkaa Lasipalatsilla, ja sen jo lähdettyä päättääkin kävellä Svenska Teaternille.” Jos nimittäin tuon johdannontapaisen ottaa tosissaanotto- ja lukuohjeena jatkolle, tulee semmoinen mielikuva, että kaupungin keskeisintä keskustaa tulisi suunnitella nimenomaan ja erityisesti päämäärättömille maleksijoille, eli joutosakin flaneeraukseen. Tätä et varmaankaan tarkoita?

    • Tuo flaneeraushan on vain äärimmäinen käyttötapaus testinä kävelykeskustan viihtyisyydelle, eli jos keskustassa kävely on niin viihtyisää, että sitä harrastetaan ihan vain kävelemisen ilosta, luultavasti kävely-ympäristö on viihtyisää niillekin jotka ovat matkalla keskustan läpi paikasta a paikkaan b kävellen (modulo hitaasti ja päämäärättömästi ajelehtivien flaneeraajien liian suuren määrän mahdollinen vaikutus kävelyliikennejärjestelmän tehokkuuteen, mutta se on sen ajan murhe).

    • Otso Kivekas sanoo:

      Tosiaan ajattelin nuo esimerkit ääritapaukseksi: että keskusta on niin hyvä, että sinne menee ihan vaan hengatakseenkin. Jos haluat kehitellä hiukan …työväenluokkaisempia esimerkkejä siitä, millainen on kokemus hyvästä keskustasta, omaksun niitä mielelläni omaankin puheenparteeni.

      Kiireisen perheenäidin rientäessä keskustan läpi vaihtaessaan junasta metroon kaupan kautta poiketen ei viihtyisyyden merkitys vaan ole yhtä suoraan avautuva. Vaikka kyllä sillä on merkitystä silloinkin.

      • Joo, kyse tosiaan on enemmänkin siitä, onko viihtyisyyden kokemus tiedostettua vai ei. Itsetarkoituksellisessa liikkumisessa tuo kokemus ohjaa käyttäytymisen valintoja hyvinkin näkyvästi (usein binäärisesti ihan itse liikkumisen suhteen) ja on siksi helpommin hahmotettavissa, muuhun (”oikeaan”) tarpeeseen liittyvänä taas palautesilmukka on paljon pidempi ja vaikutus näkyy usein vasta monen mutkan kautta. Toveri kaima kirjoitti taannoin suunnilleen samasta aiheesta mielestäni onnistuneesti.

        Tuota jalankulkuliikenteen insinööritehokkuutta ja toisaalta kävelykatukokemusta muutenkin voi muuten kätevästi ihan oikeasti vertailla Köpiksessä kävelemällä Strøgetiä ja vieressä korttelin/kahden päässä kulkevaa Strædetiä (molemmat siis kävelykatuja) vuorotellen. Turistiaikaan Strøget on aika toivoton sumppu jos on yhtään kiire. Lähinnä eron taitavat tehdä ihan yksinkertaisesti Strøgetin brändi ja toisaalta kaupallisten palveluiden skaala, toinen on luokkaa Aleksi ja toinen jotain tyyliin Eerikinkatu.

  3. tpyyluoma sanoo:

    Saako tehdä lisää taloja? Ei se mitään, ehdotan hellepäissäni kuitenkin yhtä Kimmo Helistön idean variaatiota. Eli Kaisaniemen puisto, ja se allas joka nyt ei vaan jotenkin toimi. Siinä oli aikoinaan lampi, jos joku haluaa sen entisöidä niin en vastusta, mutta Hellistö joskus Hesarissa kommentoi että siinä pitäisi olla talo, ja paikkaan voisi sopia korkeakin talo.

    Ja sitten toisaalta se Kaisaniemen puisto on hieman autio, suorastaan turvaton, kun siellä on vähän ihmisiä. Eli talo jossa olisi ihmisiä.

    No, Taideyliopiston oppilaskunta kaipaili omaa taloa, lähinnä kai näyttelytilaksi. Tohon saisi maltillisella 12 kerroksella, kovin paljon korkeamman sopivuudesta en ole ihan vakuuttunut, noin 30 000 neliötä hyötytilaa (allas on vähän reilu 2 500 neliötä, noin 4 000 jos laskee ympäröivän alueen). Semmoinen parin tuhannen neliön temmellys eiku näyttelytila ekaan kerrokseen, toiset samat vaikka kellariin. Niihin 11 muuhun kerrokseen saisi sitten sellaisia parinkymmenen neliön opiskelijasuntoja noin tuhat kappaletta. Tuhat taideopiskelijaa samassa paikassa ei välttämättä ole ihan hyvä idea, tai sitten on, mutta kuitenkin kyllä se kummasti elävöittäisi puistoa. 🙂 Ateneum, Musiikkitalo, jne. kävelymatkan päässä. Kyllä tuon voisi rahoittaa luultavasti melkein kämppien vuokrilla, kaupunki voisi tässä tapauksessa tulla myös tonttivuokrassa vähän vastaan.

    Disclaimer: En ole taideopiskelija.

  4. Taugust sanoo:

    Kööpenhaminalaisen kaupunkitietäjän sanoin: ”better conditions for city life – more city life”. Keskustamme on jo nyt paikoittain elävä ja täynnä ihmisiä, mutta samaa hyvää voisi jakaa laajemmallekin keskustaan. Oma huomioni koskee Koulupuistikon kolmiota Design-museon edustalla. Suuri osa kauniiden rakennusten ympäröimästä tilasta on tuhlailtu epäselväksi liikennealueeksi, jossa kävellen on vain kiire siirtyä autojen ja raitiovaunujen alta pois. Liikenteellistä merkitystä Merikadun ja Ratakadun itäpäillä tuskin on, joten voiko käveltävää keskustaa laajentaa tällaisille alueille myös irrallisina saarekkeina?

    • Otso Kivekas sanoo:

      Voi hyvinkin, mutta sitä kaupunkielämää ei syrjemmälle ilmaannu ihan samalla tavalla, kuten Iso-Roban ristiriitaiset kokemuksetkin osoittavat. Jo blogissa mainitsemassani Ilkka Oikarisen gradussa todetaan:

      Toimiva kävelykatu ei siis synny pelkästään henkilöautoliikennettä rajoittamalla, vaan suunnittelussa on kiinnitettävä huomiota kävelykeskustan kokonaisvaltaiseen kehittämiseen, kuten Kävelykatutyöryhmän komiteamietinnössä (1984) painotettiin. Yksittäinen ja kävelykeskustasta irrallaan sijaitseva kävelykatu saattaa vaikuttaa jopa haitallisesti kävelykatuyrittäjien toimintaedellytyksiin. Tulosten perusteella Iso Roobertinkatu on esimerkki tämänkaltaisesta kävelykadusta.

      Kävelykeskustan suunnittelun tulisikin ulottua aina lähiympäristön suunnittelusta keskustan koko liikennejärjestelmän ja jalankulkuympäristön kokonaisvaltaiseen kehittämiseen. Esimerkiksi ydinkeskustan kevyen liikenteen väyliä kehittämällä keskustassa asioivien liikkuvuus parantuisi, ja ydinkeskustan perifeerisemmillä alueilla sijaitsevista kaduista tulisi myös houkuttelevampia asiakkaiden kannalta. Etenkin Etelä-Helsinkiin sijoittuneet kulttuurisesti intensiiviset palveluntarjoajat, kuten designliikkeet ja taidegalleriat, hyötyisivät merkittävästi tämän kaltaisista uudistuksista. Kaupungin eri hallinnonalojen ja yksityisen sektorin yhteistyö on nähdäkseni tässä prosessissa avainasemassa. Toisaalta voidaan myös pohtia, pitäisikö kävelykatu-uudistusten ylipäätään ulottua ydinkeskustan reuna-alueille, vai tulisiko kehittämisen painottua Helsingin kaupalliselle keskusvyöhykkeelle, kuten tähänkin mennessä.

      Kun toisaalta Design-museon edustan katujen uudelleenjärjestelyjen haitatkin ovat pieniä, pienetkin hyödyt riittävät perusteeksi kehittää aluetta. Aloitteen tuohon pitäisi kuitenkin tulla vahvasti paikallisilta toimijoilta. Eli eikun paikallista ehdotusta kehittämään design-liikeiden yhteistyönä 🙂

  5. Juuso Koponen sanoo:

    Hyviä ideoita ja pitkälle mietittyjä konkreettisia ehdotuksia, mainiota!

    Ydinongelma näyttäisi siis olevan, miten keskustasta saataisiin pois turha autoliikenne, eli sellainen joka ei keskustaan kuulu ensinkään (eli läpiajo) tai sellainen, joka olisi hyvin helposti korvattavissa muilla ratkaisuilla (esimerkiksi ainakin jokin osuus työmatkaliikenteestä). Tarkoitushan ei toki ole lopettaa autoilua keskustasta kokonaan vaan päin vastoin, kun keskustasta saadaan ylimääräinen autoilu pois, ne autoilijat, joilla on oikea tarve tulla keskustaan autolla, pääset liikkuvaan paljon sujuvammin. Keskustaan kuuluvat ehdottomasti ainakin asukkaiden omat autot, taksit, tavaraliikenne yrityksiin, hälytysajoneuvot ja huoltoajo jne. Ostoksillakin auto on monesti välttämättömyys ja liikuntarajoitteiset tietenkin tarvitsevat autoaan sellaisissakin kohdin joissa me muut pärjäämme jalan ja julkisilla. Kaikkia busseja ei voi korvata raideliikenteellä ainakaan heti.

    Tältä pohjalta mieleen juolahtaa joitain irtoideoita alkuperäisessä postauksessa mainittujen jatkeeksi:

    Keskustan tieverkon yksisuuntaisuudet ja kääntymiskiellot voisi pyrkiä organisoimaan siten, että läpiajosta tulee vähemmän houkuttelevaa. Ehkä myös valo-ohjausta voisi käyttää tarkoituksella hidastamaan läpiajoa.

    Kadunvarsipysäköinnin reipas karsiminen raivaisi tilaa ajoradalle ja samaan aikaan ohjaisi pysäköintiä paremmin sen todellisia kustannuksia hintatasoltaan vastaaviin pysäköintilaitoksiin, mikä varmaan hieman vähentäisi haluja keskustaan autolla tulemiseen. Esimerkiksi ihan keskustassa kadunvarsipysäköintipaikat voisi varata pelkästään asukaspysäköintiin ja invapaikoiksi, ja niiden määrää leikata vastaavasti. Keskustan yritykset varmasti ihan mielellään tarjoaisivat ilmaista pysäköintiaikaa pysäköintiluolista asiakkailleen kuten moni jo nyt tekee ja lisäksi sinne tänne voisi varata pysähtymispaikkoja ostosten kyytiin ottoa, mutta ei pidempää pysäköintiä varten.

    En tiedä kuinka suuri ongelma työmatkaliikenne omalla autolla ihan ydinkeskustaan on, mutta jos se on, tulee mieleen voisiko liityntäpysäköintiäkin ehkä miettiä hieman uusiksi. Tosiasia lienee, että ihmistä joka haluaa ajaa aamuruuhkassakin keskustaan asti omalla autolla ei hevin saada jättämään autoa jonnekin Itäkeskukseen ja hyppäämään siitä metroon. Liityntäpysäköinnin pitäisi tällöin olla selvästi lähempänä, kutsuttakoon tätä vaikka Liityntäpysäköinti Premiumiksi: Maksullinen (eikä ihan halpa) liityntäpsyäköinti jossain hyvin lähellä keskustaa (tyyliin Hakaniemessä), josta aamu- ja iltaruuhkan aikaan tiuhaan liikennöivä lentokenttätaksi- tai kutsuliikenne-tyyppinen kuljetus ytimeen. Tämä ei siis olisi mikään koko kansan ratkaisu, vaan sille porukalle joka yksinkertaisesti ei halua istua metrossa aamulla vaan arvostaa oman auton mukavuutta.

    • tpyyluoma sanoo:

      Liityntäpysäköinnistä: Ongelma vähän siinä että liityntäpysäköintiä tehdään metroon ja junaan. Jos on menossa autolla esimerkiksi Bulevardille niin ei tuo nyt kovin houkutteleva ole, ensin pitää parkkeerata, ja nousta vaikka metroon. Sitten olet jotain kahdeksan kerrosta Rautatientorin alla, jrosta kapuat ylös, ja joko kävelet kilometrin verran perille tai hyppäät ratikkaan Kaivokadulla joka sekin on älyttömän hidas nimenomaan siksi että Mansku on valoista johtuen äärimmäisen hidas ratikoille. Jotain tuon nimenomaisen pätkän hitaudesta kertoo Hakaniemestä kestää ihan saman verran Stockalle ratikalle joko Krunikan kautta kiertäen tai suoraa reittiä Kaivokatu – Mannerheimintie. Seiska voi olla hyvinkin ruuhkassa nopeampi, koska tuolla reitillä on vähemmän valoja jotka eivät toimi.

      Jos niitä ratikoita saisi nopeutettua niin sitten voitaisiin tehdä liityntäpysäköintiä niihinkin. Ja niille pääsee suoraan perille.

      • Miika Rissanen sanoo:

        Kaivokatu on tosiaan seiskalle kiertotie, ei oikoreitti. Myöhästymisiä voi saada kiinni vai oikaisemalla Oopperalta tai Eläintarhasta. Tai kaahaamalla Snellulla ja Aleksilla, kun ei ole valoja.

        Sama tilanne on Hagiksesta pohjoiseen: Sturen ja Mäkelänkadun risteykseen pääsee yhtä nopeasti kiertämällä Kallion läpi, kuin ajamalla suoraan Kurvin kautta.

    • Juha-Matti Tapio sanoo:

      Päädyin vaihteeksi ajamaan tänään keskustaan eli olin yksi Kaivokadun ruuhkauttajista tänään. Jos olisin voinut jättää auton esimerkiksi Kalasatamaan liityntäparkkiin, olisin tehnyt sen, mutta kun niin ei voi tehdä. Jos taas pitää valita maksullinen parkkihalli Hakaniemestä vs. Keskustasta niin hintaero pitää olla aika tuntuva jotta se maksaa vaivan. Itä-Helsingin liityntäparkkien suhteen olen täydellisesti luovuttanut. Ne ovat useimpina päivinä täynnä.

      Kaivokatu muuten oikeasti tarvitsee ne kaistat nykytilanteessa. Se vetää erittäin huonosti johtuen liikennevalosykleistä, joilla pyritään rajoittamaan välityskykyä ja pitämään jonot nimenomaan Kaivokadun puolella.

  6. Jaakko sanoo:

    Hyvä keskustasuunnitelma, mutta ohjaat Keskustan läpiajoliikennettä Hakamäentielle. Oletatko, että siinä vaiheessa on jo rakennettu tunneli Pasilasta Lahdentien alkuun vai onko liikenteen tarkoitus kulkea Koskelantien kautta? Koskelantielle ei nimittäin juuri enempää autoja mahdu. Jo nyt ruuhka-aikaan puolentoistakilometrin matkaan Lahdenväylältä Mäkelänkadun risteykseen menee helposti 15 minuuttia (itse asiassa 15 minuuttia saattaa mennä jo Intiankadun risteyksestä Mäkelänkadun risteykseen). Vielä pahempi on tilanne busseilla ja jos jatkossa on tarkoitus osa idästä länteen menevästä joukkoliikenteestä viedä tuota kautta, Koskelantielle on välttämättä tehtävä jotakin.

    Koskelantie on tällä hetkellä ehkä jonkinlainen kantakaupungin raja, mutta tulevaisuudessa se varmaan siirtyy kohti pohjoista (erityisesti kun Pasila on rakennettu), jolloin läpiajoväylä olisi jo selkeästi kantakaupungin alueella. Tälläkin hetkellä Koskelantie on selkeä kaupunkibulevardi, jonka pääkäytön ei pitäisi olla läpiajo pääkaupunkiseudun länsipuolelta sen itäpuolelle.

    Onko muuten tutkittu, mistä Itä-Länsi-suunnassa keskustan poikki ajavat ovat tulossa ja minne menossa?

    • Otso Kivekas sanoo:

      Tuo liikennemallinnus vaatisi ilman muuta lisää työtä. En myöskään ole löytänyt mitään selkeää esitystä siitä, mistä ja minne läpiajajat ovat matkalla. Tai edes paljonko läpiajoa itse asiassa on. Jos joku tietää tästä jotain julkaistua, olisin kiitollinen linkeistä.

      Mutta kannattaa huomata, että ehdotuksistani ainoa selkeästi läpiajokapasiteettia heikentävä on Pohjois-Esplanadin sulkeminen. Kaivokadulla rajataan vain kaistojen määrä samaksi kuin Pitkällä sillalla. Kampin puolen ratkaisuilla ei taas ole niin suurta väliä, koska Espa+Kaivokatu mitoittavat joka tapauksessa kapasiteetin.

      Ja laajemmin, uskon, että suuri osa liikenteestä joka vähenee ei siirry toisille teille, vaan esimerkiksi länsimetroon, toisiin kohteisiin tai ihan vaan katoaa jonnekin tilastoimattomiin.

      Mutta palaan tähän jossain vaiheessa tarkemman analyysin kera. Ellei joku muu ehdi ensin.

      • Juha-Matti Tapio sanoo:

        En mielellään vetäisi yhtäsuuruusmerkkejä Kaivokadun ja Pitkän sillan välille. Jälkimmäisellä on merkittävää yksityisautoilua bussikaistoilla (Hakaniemeen päin osin aiheesta Merihaan suunnan takia) ja edellisellä on matalampi nopeusrajoitus, suuri määrä suojateitä sekä huomattavan vähän vihreää valoa punaiseen nähden (en löytänyt selvää tilastoa montako sekuntia ne syklit ovat). Sanoisin että Kaivokadun välityskyky esimerkiksi Makkaratalon kohdalla ruuhka-aikaan on valosykliä kohden on noin 2-5 autoa per kaista kun Pitkällä sillalla se on merkittävästi suurempi.

        Mutta täytyy myöntää että olisi kiinnostavaa nähdä analyysi siitä mihin Kruununhaan/Kluuvin alueella oikeasti ollaan matkalla. Jos ei tiedetä mitä se liikenne on ja minne ne matkat suuntautuvat, ei voida luotettavasti arvioida mitä vaikutuksia sen liikenteen estämisellä tai rajoittamisella on.

        Esim. itse en mielellään autoile keskustassa muuten kuin pakosta sen järjettömän kustannusvaikutuksen takia (>40 euroa päivä), mutta jos se vielä nykyisestä oleellisesti vaikeutuu tai kallistuu niin joko työpaikka tulee vaihtumaan jonnekin muualle tai tulotaso saa luvan nousta selvästi nykyisestä.

        • Mikko Sarela sanoo:

          Jos Kaivokadulle haluaisi tehdä jotain rautatieaseman edustalla, niin vähennetään autojen kaistat yhteen suuntaansa ja poistetaan liikennevalot.

          • Juha-Matti Tapio sanoo:

            Mietiskelin tuossa yhtenä päivänä ruuhkassa tuota Kaivokatua ja lopputulokseni oli että siitä ei voi poistaa kaistoja ilman merkittävää ruuhkauttamista.

            Ateneumin ja Sokoksen välillä länteenpäin johtavista kaistoista oikeanpuolinen on käytännössä kokonaan postikadulle johtavaa liikennettä. Vasen kaista taas Simonkadulle. Nämä vetävät usein huonosti ja pitkälti toisistaan riippumatta johtuen Mannerheimintien erilaisista ruuhkatilanteista. Jos toinen kaista poistettaisiin, liikennehäiriö kummalla tahansa suunnalla heijastuu nopeasti Kaisaniemeen saakka.

            Itään johtavista kaistoista oikeanpuolimmainen on merkittävältä osin joko bussien tai Keskuskadulle ryhmittyvien käytössä (nämä pääsevät yleensä suurten jalankulkijamäärien vuoksi hyvin hitaasti kääntymään). Ateneumista eteenpäin jo pelkästään bussiliikenne tarvitsee ruuhka-aikaan kaksi rinnakkaista kaistaa.

            Kaivokatua ylittää niin valtava määrä jalankulkijoita (jopa jokaisella punaisella syklillä joku ylittää kadun) että pelkään valojen poistamisen johtavan kulttuuriin, jossa autot ylipäätään läpi päästäkseen alkavat puskea väkisin sekaan, aiheuttaen suuren määrän jalankulkijoiden tönimisiä. Nähdäkseni kun kerran keskustassa joudutaan uhraamaan kaistoja autoille joka tapauksessa niin olisi suotavaa että ne autot menevät jonnekin niitä pitkin eivätkä vain seiso paikallaan tyhjäkäynnillä.

            Koska näillä toimenpiteillä siis Kaivokadun tukokset merkittävästi lisääntyisivät, alkaisi Rautatientorin läpiajoliikenne siirtyä vähitellen muualle, eli käytännössä joko Helsinginkadulle tai Espalle. Kumpikaan näistä siirtymistä tuskin on toivottava, molemmat kun ovat jo valmiiksi täynnä.

            Sen sijaan en pistäisi pahasti vastaan jos joku haluaisi leikata yhden kaistan pois Rautatientorin itälaidalta. En tiedä mitä hyötyä siitä olisi, mutta siellä ei ole aivan yhtä pahoja tukoksia.

            Sinänsä, onkohan kukaan pohtinut Postikadun ja Arkadiankadun yhdistävää tunnelia?

  7. a_l sanoo:

    Nyt kun Espoon bussit vaihtuvat metroon, voitaisiin Elielinaukion bussit ohjata Kampin terminaaliin. Elielinaukiosta saisi vallan erinomaisen aukion ravintolaterasseille, ja voisi sinne kyhätä jotain pienimuotoista kiinteämpääkin esim. Vltavan rakennuksen malliin. Sekaan hieman vihreää ja Elielinaukiosta saadaan jatke Töölönlahden alueelle. Alue on muutenkin vilkastumassa musiikkitalon, baanan&Jätkäsaaren ja keskustakirjaston myötä.

    Lisäksi keskusta suorastaan vaatii osa-aikaista torikauppaa. Se voisi olla Hakaniemen tyylistä ns. oikeaa torikauppaa, Hietaniemen mallin kirppistä tai näiden yhdistelmää/vuorottelua. Paikaksi tarjoan tietysti bussivapaata Elielinaukiota, mutta eiköhän Narinkkatori tai Lasipalatsin aukiokin käy.
    ***
    Kiitokset hyvistä konkreettisista ideoista. Valitettavasti manskua lukuunottamatta kaiki voidaan tyrmätä koska keskustatunneli…

    • a_l sanoo:

      Tulipa mieleeni lisää käyttöä bussivapaalle Elielinaukiolle: polkupyörien pysäköintiä. Enkä tarkoita mitään fillaritelineitä täynnä vanhoja pyöränraatoja, vaan hollantilaistyyppistä suuren luokan parkkia johon saa pyöriä kahteen kerrokseen. Samalla voisi tehdä tiloja polkupyöräilyä palavelevalle liiketoiminnalle kuten korjaamoille.

      Sijainti olisi aseman vieressä mitä mainioin. Potentiaalia on baanan valmistumisen jälkeen vaikka kuinka. Baanahan on tuhansille uusille jätkäsaarelaisille nopein reitti keskustaan ja asemalle.

      Myös pyörätunneli/silta ratojen poikki Kaisaniemen puolelle pitäisi toteuttaa asap.

  8. v sanoo:

    Mitä eri vaihtoehtoja Keskustatunnelin toteuttamiseen on? Voisiko se olla iso maanalainen ajotieverkosto, jonka käytöstä pitäisi maksaa jonkinlainen kohtuullinen maksu?

    Keskustatunnelista pakokaasut voitaisiin ottaa talteen tehokkaasti ja kierrättää johonkin sopivaan kohteeseen/olomuotoon.

    • Juha-Jarmo Heinonen sanoo:

      Keskustatunneli olisi aivan ehdoton. Mielestäni paras ratkaisu olisi sellainen, missä mahdollistetaan reitit Länsiväylän, Mannerheimintien pohjoispään ja Sörnäisten rantatien välillä. Siten saataisiin kätevät yhteydet Helsingistä lähtevien valtateiden 1, 3, 4, 7 ja itä/länsiväylien varrella oleviin paikkoihin ja kehäteille. Moisessa tunnelissa ei välttämättä tarvitsisi olla kuin se yksi risteys tai liikenneympyrä tjsp, josta valitaan kulkusuunta keskikohdasta, joka voisi olla esimerkiksi jossain Mannerheimintietä risteävässä kohdassa. Mahdollisesti siihen voisi yhdistää ydinkeskustaan menevä autotunneli, mutta senkin vaihtoehtona voisi toimia pysäköintilaitos tai -laitoksia, joista on hyvät julkisen liikenteen kulkuyhteydet keskustaan. Tällä saataisiin paitsi lisää tilaa kaduille jalankulkuun ja vastaavaan, myös helpotettua keskustassa asuvien auton omistajien asukaspysäköintiä ja kulkemista. Nykyisellään asukaspysäköintipaikkoja vaikuttaisi olevan vähemmän kuin auton omistavia asukkaita, jolloin etenkin iltaisin on paljon turhaa liikennettä jo kotialueeltaan parkkipaikkaa etsivillä. Kun katuja ei tarvittaisi niin paljoa läpikulkuun, 2-kaistaisia 2-suuntaisia katuja voisi muuttaa 1-kaistaisiksi, 1-suuntaisiksi ja muuttaa sekä pitkittäisparkkipaikkoja poikittaisiksi että lisätä tilaa kevyelle liikenteelle ja jalankulkijoille.

      Piirsin vielä havainnollistavan karttakuvan siitä, mikä on käsitykseni läpikulkuliikenteen luonteesta, laivayhteydet mukaanlukien. Kiinteät siniset viivat olisivat tunnelia. Länsiväylän päässä voisi ehkä hyödyntää jo olemassaolevaa, Stockmannin parkkihalliin vievää tunneliliittymää. Keskellä oleva liikenneympyrä olisi ainoa kohta, missä tunnelin sisällä tarvitsisi pysähtyä ja siitä voisi olla liitostunnelit alueella jo oleviin parkkiluoliin. Sinisellä katkoviivalla merkitsin autoreittejä mitä pitkin pääsee olennaisiin liikenteen solmukohtiin, eivätkä nekään ihan optimaalisia ole nykyään, mutta ehkä hahmottaa sitä paljonko läpikulkuliikennettä Helsingin keskustasta katoaisi tunnelin ansiosta ja mihin voisi tällaisen tunnelin jälkeen panostaa seuraavaksi.

      • Juha-Jarmo Heinonen sanoo:

        Niin, ja tunnelikustannuksista riippuen, voisi olla hydyllistä haaroittaa pohjoiseen menevä tunnelihaara jossain vaiheessa Turunväylän ja 3-tien suihin asti.

      • Juha-Jarmo Heinonen sanoo:

        Tässä vielä toinen versio, jossa Ruoholahden silta säilyisi ja Länsiväylän puoleinen pää tunnelista alkaisi Lastenlehdon puistossa olevasta Stockmannin parkkihallin tunnelin suusta.

      • tpyyluoma sanoo:

        Ei nyt millään pahalla, mutta toi sun tunneli maksaa jotain pari miljardia. Rahoitusrealismi lyhyesti vaikka näin:

        Vuositasolla rahaa voisi olla (hyvin optimistisesti) isompiin liikennehankkeisiin noin 100 miljoonaa euroa. Koko Helsingissä. Sillä saa (oikeesti vaihtelee hankeittain, mutta suurin piirtein) 0,5km motaritunnelia, 1,5km metroa, noin 10km katua, 20km ratikkaa, ja jotain 40km hemmetin kallista fillariväylää malliin Baana. Tältä pohjalta maanalainen liikenne on hyvin rajallinen ratkaisu, eli tunneleita tehdään jos mitään muuta vaihtoehtoa ei kertakaikkiaan ole.

        Tuon rahan lisäksi liikennehankkeita voidaan toki rahoittaa sillä että saadaan lisää tai arvokkammaapa tonttimaata, esim. Laajasalon ratikka, tai yksityisellä rahalla niin että sille on joku ansaintalogiikkaa. Jälkimmäiseen liittyen, voi olla mahdollista tehdä autotunneleita ydinkeskustan parkkihallien jatkeina. Joskus esimerkiksi miettinyt että keskustan huoltunnelin voisi jatkaa Hakaniemeen ja jossain Krunikan alla voisi olla matkalla olla parkkihalli. Mutta tuollaiset tunnelit eivät ole mitään nopeita läpiajoväyliä. Ja aika skeptinen olen kyllä tuonkin rahoituksen suhteen.

        Tän blogauksen idea on että tehdään jotain jonka voi oikeasti rakentaa, mikä myös sisältää oletuksen siitä että sen voi rahoittaa. Esimerkiksi tuo Manskun puolittaminen tuskin olennaisesti vaikuttaa autoliikenteeseen, kahdella kaistalla ne samat Mansku autot pärjää pohjoisempanakin ja siellä niitä on kaksi kertaa enemmän. Ja vaikka vaikuttaisikin, tuo nopeuttaisi raitioliikennettä niin paljon ja laajentaisi kävelyaluetta, ynnä muutenkin tuottaisi parempaa kaupunkia, ja tuo on se hyöty mitä pitää verrata mahdollisiin haittoihin,

        • Juha-Jarmo Heinonen sanoo:

          No, eihän ne autot minnekään poistu autoilua haittaamalla. Läpikulkuliikenne on sitä, että keskusta on ”edessä”, eli pitää päästä jollain keinolla sen puolelta toiselle. Toki kehäteitä voidaan lisätä, mutta sehän vie myös keskustasta asiakkaita kehäteiden varsille ja on siellä sijaitsevien jättimarkettien ja ostoskeskusten epäsuoran tukemisen jatkamista keskustan kustannuksella. Sillä myös ajetaan keskustasta perheellisiä asukkaita kehyskuntiin, millä juurikin viedään pohjaa tiiviisti rakennetun keskustan ajatukselta. Se on siis suoraan jatkoa sille kehitykselle mitä nyt ollaan nähty, kävelyviihtyvyydellä on toki jotain merkitystä, muttei ihmiset keskustaan tule pelkän kävelyn ilosta.

          Mihin tuo kahden miljardin hintasi perustuu? Itä-länsisuuntainen on mielestäni tärkein ja parkkihallien liittymätunnelia on käytännössä jo lähes koko Länsiväylä-Mansku-välillä. Alkuperäisen keskustatunnelin hinta-arviohan oli vajaa puoli miljardia euroa ja kilometreinä pidempi kuin tämä Länsiväylän, Mannerheimintien ja Sörnäisten rantatien yhdistävä pätkä, joka mielestäni on olennaisin. Pohjoiseen suuntautuva liikenne ei ole läheskään yhtä tukossa kuin itä-länsisuuntainen.

          Tunnelin ehdottomat eduthan on siinä, että kun risteyksiä ja kevyttä liikennettä siinä ei kulje, niin ei tarvitse tuhlata polttoainetta ja aikaa pysähtelyihin ja ruuhkiin. Ruuhka-aikana Kampin läpäisee autolla usein nopeammin Stockmannin parkkitunnelinkin kautta, vaikka joutuukin parkkihallin kautta kiertämään, kuin katua pitkin.

          • a_l sanoo:

            Kommenttisi ei oikein kestä lähempää tarkastelua. Ensinnäkin ruuhkia esiintyy myös kehäteillä ja motareilla, joissa ei ole kevyttä liikennettä ja risteykset ovat eri tasoissa. Yhtä lailla keskustatunneli olisi ruuhkille altis.

            Toiseksi ei ole näkyvissä minkäänlaista asukkaiden siirtymistä pois kantakaupungista. Päinvastoin, kantakaupungin hinnat ovat niin korkeat ettei kaikilla ole niihin varaa. Lapsiperhe tarvitsee tilaa joka on keskustassa haluttua ja siksi kallista. Kysymys kuuluukin onko näin hankalasta autoilusta huolimatta vai kenties juuri sen vuoksi?

            Kehäteiden jättimarkettien menestys onkin enemmän mielipidekysymys, mutta minusta niiden kilpailuetu perustuu juuri helppoon saavutettavuuteen henkilöautolla, kun taas keskustan vetovoima on viihtyvyydessä ja juuri väheksymässäsi ”kävelyn ilossa”. Kehitetään keskustaa sen omilla vahvuuksilla eikä yritetä tehdä siitä kehätien ostarien huonoa kopiota.

          • tpyyluoma sanoo:

            Noi kilometrihinnat perustuu virallisin arvioihin ja tasan yhteen toteutuneeseen tunnelihankkeeseen, Mestaritunneli oli jotain puolisen kilometriä ja +100 miljoonaa. Maanalaiset liikenneväylät kaikkinen turvallisuusjärjestelmineen nyt vaan on erittäin kalliita, ja kirsikkana kakun päälle muuten myös kalliita ylläpitää koska se turvatekniikka vanhenee verrattaen nopeasti.

            Siitä että jos ei tehdä motaria keskustan ali niin se tehdään muualle ei tarvitse huolehtia ihan samasta syystä. Tilaa ei ole pinnalla missään, eli maan alle, mihin ei taas ole rahaa. Kehä II jatke Turunväylä – Hämeenlinnanväylä (800M€) esimerkiksi viimeisimpänä kaatui kustannuksiin.

            Tunnelit on liikennepolitiikan vastinen komitealle; Kun on poliittisesti välttämätöntä tehdä jotain, mutta oikeasti ei haluta tehdä mitään, niin perustetaan komitea selvittämään asiaa. Kun on liikennepoliittisesti välttämätöntä tehdä jotain, mutta ei kuitenkaan haluta tehdä valintoja eli tehdä jotain konkreettista, niin aloitetaan tunnelin suunnittelu.

  9. Pyöräkaista Uudenmaankadulle tunneli mukaan lukien on hyvä ajatus. Nykyään se on pelkkä autojen kiihdytystunneli, jossa on lupa pyöräillä, mutta paikka on ahdistava. Ajonopeuksien lasku ”todelliselle tasolle# eli n. 20 km tunnissa riitäisi kaikille – myös kortteleissa asuvien kadunylitykseen lyhyintä reittiä. Alennettu nopeus johtaisi liikennevalojen poistoon ja liikenteen tasavertaiseen sujuvuuteen ja turvallisuuden lisääntymiseen.

    • tpyyluoma sanoo:

      Tästä olisi mukava kuulla enemmän mielipiteitä. Äkkiseltään minusta pikemminkin niin päin että Bulevardi olisi ihan fillari/ratikkakatu jossa ei ole kuin kadun ylittävää autoliikennettä. Ja näin siksi että niille autoille on jo korttelin päässä kumpaankin suuntaan Lönkkä ja Uudenmaankatu. Mutta toisaalta tuossa vaan siirretään autoliikenteen haitat kadulta toisella, kokonaisuudessaan parempi ratkaisu voisi olla että kaikki kolmea saa ajaa autolla, mutta sen autoliikenteen nopeus ja rytmi rauhoitetaan.

      • a_l sanoo:

        Juuri näin. Lähtökohtaisesti kaikki kadut kaikille kulkuneuvoille niin kaikki osoitteet ovat jokaisen helposti saavutettavissa. Järkeä käyttäen tietysti, autoja ei tarvita kävelykaduille eikä pyöräkaistoja motareille. Nyt meillä on näitä hämeenteitä joihin ei pääse pyörällä mitenkään, koska samansuuntainen pyörätie kulkee kätevästi jossain puolen kilsan sisällä.

        Bulevardin surkeat pyörätiet pitäisi kyllä muuttaa pyöräkaistoiksi per heti. Parkkipaikatko siinä ovat tiellä?

  10. Juha-Matti Tapio sanoo:

    Yksi asia loistaa harmikseni poissaolollaan aina näissä keskusteluissa. Nimittäin se että mitä autoilun keskustassa pitäisi maksaa ja kenelle. Melkein kaikki ovat aina samaa mieltä siitä että väylät pitää saada järjesteltyä paremmin ja autojen määrää on hillittävä ja julkista suosittava. Aika moni on myös valmis korottamaan autoilun kustannuksia, mutta kukaan ei koskaan puhu esimerkiksi kuukausikustannuksista ja niiden jakamisesta.

    Vrt. esimerkiksi asukaspysäköinti maksaa 105 euroa vuodessa. Tyypillinen kiinteä kuukausihinta taas esimerkiksi Europarkilla on 250 euroa kuukaudessa. Eli vakinainen työmatka-autoilija maksaa keskustassa käymisestä vuositasolla reilun 2700 euroa pysäköintimaksuja kun asukas selviää sillä 105 eurolla. Tällaisten työmatkailijoiden budjetissa muutama euro ruuhkamaksua ei tunnu yhtään missään, pikemminkin järjestelmä vain lukitsee autoilemaan koko rahan edestä.

    Ennemmin tai myöhemmin joudutaan pohtimaan että voidaanko asukaspysäköintiä pitää enää pyhänä oikeutena jos halutaan kehittää tiivistä kaupunkirakennetta Helsinginniemellä.

    Itse olen nyt heinäkuussa iloinnut siitä että suurten massojen ollessa lomalla on liityntäparkeissa vihdoin tilaa, ja olen voinut lyhentää työmatkaani puolella tunnilla per suunta ja silti jättää auton keskustan ulkopuolelle. Syntyvä säästö on valtava sekä taloudellisesti että ajankäytön kannalta.

  11. Seppo Honkanen sanoo:

    Monet kävelykeskustan innokkaimmat kannattajat haluaisivat sulkea autoliikenteeltä kaikki kadut Rautatietorin ja Pohjoisesplanadin väliltä. Myös Helsingin kaupunkisuunnittelijat ovat ajaneet mallia vuosikymmeniä kuin käärmettä pyssyyn. Periaate johtaisi kalliisiin maanalaisiin ratkaisuihin, huolto- ja asiakasliikenteelle pitäisi rakentaa oma maanalainen kaupunkinsa. Kaikkien katujen sulkeminen ei myöskään sovi Ehrensvärdin ja Engelin ruutukaavaan eikä Suomen ilmastoon. Helsingin kadut ovat leveitä ja suoria, keskiaikaisen kaupungin tunnelmasta ei kannata haaveilla. Jokainen voi kuvitella miten värikäs ja vilkas alue on marraskuun räntäsateessa.
    Kutsuisin tällaista konseptia alue- tai ghettomalliksi.

    Parempi konsepti keskustassa on ns. grid- eli verkkomalli, jossa periaatteessa joka toinen katu on kävelykatu ja joka toisella sallitaan joukko- ja saattoliikenne sekä huoltoliikenne tiettyinä kellonaikoina. Malli mahdollistaa maanpäällisen yhteyden alueen jokaiseen kortteliin sekä jalankulkijoille että autoille, tunneleita ei tarvita. Jalankulkijalle tai pyöräilijälle ei ole kovin suuri haitta jos hän parissa risteyksessä joutuu ylittämään autokadun.

    Tämän konseptin mukaan Mannerheimintie on monitoimikatu, aurinkoisen puolen jalankulkualuetta voi toki leventää. Keskuskatu on luonteva kävelykatu, myös tilallisesti. Mikonkadulla sen sijaan tulisi sallia bussi- ja saattoliikenne, se on tilallisesti avoin ja jatkuu Korkeavuorenkatuna. Seuraava katu, Kluuvikatu on taas ihanteellinen kävelykatu, myös tilallisesti, samoin Vuorikatu.

    Itä- länsisuunnassa itsestään selvä kävelykatu on Ateneuminkujan – Yliopistokadun akseli. Aleksi taas on varjoisa joukkoliikennekatu jolla voitaisiin sallia saatto- ja huoltoliikenne. Pohjosesplanadilla riittää jalankulkualueen leventäminen yhdellä kaistalla, kyllä ”suurkaupungin” keskustassa pitää autoliikennekin sallia. Stindbergin terassilta on mukava seurata ohi lipuvia Jaguaareja kuten konsanaan Pariisissa. Kadun voi toki sulkea parina kesäkuukautena, kuten jotkut ovat ehdottaneet. Kaivokatu voi olla kavennettu monitoimikatu.

    Mannerheimintien länsipuolella vastaavasti Yrjönkadun Kampin pää ja Eerikinkadun alkupää sopivat kävelykaduiksi, ne ovat kapeita ja täynnä pikkuputiikkeja ja ravintoloita. Näille kaduille voisi syntyä ihan keskieurooppalaista tunnelmaa. Alapuolella on jo valmiina Kampin pysäköintilaitos.

    Verkkomalli ei vaadi keskustatunnelia toteutuakseen. Tunneli kuitenkin tarvitaan itä-länsisuunnan läpiajoliikenteelle. Hakamäentie ei ole sille vaihtoehto.

    Seppo Honkanen

    • tpyyluoma sanoo:

      Honkasen kanssa katutasossa aika samaa mieltä, tosin minusta Yrjön- ja Eerikinkatu on ihan hyvä niin kuin nyt. Huoltoliikenne Aleksille on jo sallittu.

      Saattoliikenne, eli suomeksi se että viedään ja noudetaan ihmisiä, on vähän kimurantimpi juttu. Pitäisi olla sellaisia paikkoja joissa voi seistä auton kanssa ja odottaa noudettavaa henklöä, ja tuo taas vaatii vähän tilaa. Nuo olisi myös hyvä tehdä selkeiksi ”Stockan kello” tyyppisiksi paikoiksi. Äkkiseltään ehdotan Rautatientoria, siinä on vanhana jääntenä kolmikaistainen tie eli siihen mahtuu mainiosti noutopaikkoja. Postikadulle aseman ja Sokoksen väliin samoin mahtuu, ja Etelä-Espa tulee myös mieleen.

  12. Seppo Honkanen/ KaupSu yhdistys sanoo:

    Yx appendix aikaisempaan kirjoitukseeni.
    Metro jatkuu pian Espooseen ja automatisointia kehitetään. Hyvä niin, lyhyillä tai pitkillä laitureilla. Yksi puute on kuitenkin jäänyt unohduksiin vuosikymmeniksi. Rautatieaseman metroasema pitäisi rakentaa valmiiksi.

    Kun metroa 70-luvulla suunniteltiin, Rautatieaseman (tai Rautatientorin, kuten sitä jostain syystä suomeksi kutsutaan) metroasemalle oli tarkoitus rakentaa kaksi lippuhallia ja kahdet liukuportaat. Säästösyistä ja matkustajamäärien aliarvioinnin takia läntinen lippuhalli jätettiin rakentamatta.

    Rautatietorin aseman laituritaso ei sijaitse Rautatieaseman kohdalla vaan Sokoksen alla. Uusi lippuhalli, eli sisäänkäyntihalli, sijoittuisi Mannerheimintien ja Kaivokadun risteyksen alle, jalankulkijoille hankala risteys voitaisiin alittaa luontevasti. Mannerheimintien alitse on nykysinkin olemassa alikulku, käytävät ovat kuitenkin ihmisille sopimattomia ”myyräntunneleita”. On myös epäloogista, että Helsingin vilkkaimmalla metroasemalla on liukuportaat vain yhteen suuntaan, kun niitä Hakaniemessäkin on kahdet.

    Lippuhallin ja liukuportaiden rakentaminen tietenkin maksaa, kustannukset olisivat kuitenkin vain parin prosentin luokkaa Espoon metron hintaan suhteutettuna. Kustannuksiin voisivat osallistua Helsingin ja Espoon lisäksi lähialueen tavaratalot, jotka hyötyisivät uudesta lippuhallista. Näin toteutuivat aikoinaan Kaisaniemen ja Kampin metroasemat.

    Keskustan metroasemien matkustajamäärät lähes kaksinkertaistuvat Espoon metron valmistuttua. Kyse ei kuitenkaan ole vain matkustajavirtojen sujuvammasta kulusta vaan myös turvallisuudesta. Jos Rautatietorin aseman laituritasolta on pääsy maanpinnalle vain yhteen suuntaan, tilanne voi olla vaarallinen tulipalon tai vesivuodon sattuessa.

  13. Ferrix Hovi sanoo:

    Oikein mielenkiintoisia ajatuksia. Tuli vain noista avoimista kysymyksistä päällimmäisenä ajatus, että tehdään tämä asia inkrementeissä niinkuin meitä on ohjelmistotuotannossa jo vuosia opetettu. Käynnistetään tapahtumaketju ja samalla hyväksytään, ettei kaupunki valmistu koskaan ja sitä pitää parantaa niin kauan kuin asukkaita riittää. Nuo avoimet kysymykset ratkeavat kyllä ja joudutaan havainnoimaan edellisiä muutoksia hetken aikaa.

    Espoolaisena suhtaudun Helsingin keskustaan lähinnä lähestyttävyyden ja väistettävyyden näkökulmasta. Ryhdyin pohtimaan lähestymisongelmaa tarkemmin omien pyöräreittieni näkökulmasta.

  14. Kaivokadun kaistojen poistamisesta.

    Ajatus on että Kaivokadulta Simonkadulle ajo Manskun yli suljettaisiin autoilta, tämän varsinainen perustelu on että raitiovaunuille ei Kaivokatu-Mansku risteystä saa millään toimimaan nykyisellä risteävien ajosuuntien määrällä, ja ratikoissa on moninkertainen määrä matkustajia verrattuna henkilöautoihin kyseisessä paikassa. Samalla tulisi vähän lisää jalankulkualuetta. Kaivokadun ja Manskun autoliikenne kohtaisivat toisensa Postikadun ja Mannerheimintien risteyksessä. jossa on tilaa esimerkiksi liikenneympyrälle tai muulle sujuvalle järjestelylle.

    Itäänpäin toista kaistaa Kaivokadulla käyttävä liikenne poistuu kun Keskuskadusta tulee kävelykatu ja bussit lakkaavat ajamasta Kaivokadun läpi Länsimetron aloitettua.

    Valojen poisto ei ole ihan yksiselitteinen asia, on riski että käy niin kuin kirjoitit. Mutta vaikka valot olisivat ajoradan yli, ne joka tapauksessa vaihtuvat huomattavasti nopeammin kun samoilla valoilla ylitetään vain kaksi kaistaa eikä neljää ja kiskoja. Ratikkapysäkin kohdalla kiskojen yli, ja melkein aina muulloinkin, jalankulkijavaloista on vain haittaa niin ratikoille kuin jalankulkijoille, tosin jälkimmäiset eivät käytännössä noudata valoja.

    Kaivokadun valoja vastaan puhuu turvallisuuspuolella se että risteyksessä tapahtuu paljon jalankulkijaonnettomuuksia, taitaa olla Suomen vaarallisin onnettomuuksien määrällä mitattuna. Minusta tämä johtuu siitä että valot antaa autoilijalle väärään turvallisuudentunteen, kymmenien tuhansin jalankulkijoiden joukossa on aina joku joka esimerkiksi päissään kävelee punaisia päin. Toki se on hänen vikansa, mutta liikenneturvallisuudessa lähtökohta on se että ihmiset töpeksii ja suunnitellaan siltä pohjalta.

  15. Päivitysilmoitus: Otso Kivekäs » Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

  16. Raisiolainen sanoo:

    ”parkkeerata auton Stokkan halliin ja kiivetä pinnalle, ostaa kojusta kahvin Kolmella Sepällä ” En ihan ymmärrä, miksei nykyäänkin voi noin tehdä? Itse ainakin teen usein!

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.