Nopeutta ratikoihin

Post to Twitter

Elokuun alkaminen muistutti vaalien lähestymisestä. Aikaa ennakkoäänestyksen alkamiseen on enää runsaat kaksi kuukautta. Tässä siis minulta pieni ja vaatimaton vaalitäky.

Kaikki tietävät, että Helsingissä ratikat ovat hitaita. (Ne ovat silti kantakaupungissa monilla reiteillä nopein kulkuväline heti polkupyörän jälkeen.) Ratikoiden hitaus ei ole luonnonvakio, vaan poliittinen valinta. Kun Helsingissä ratikoiden keskinopeus on 14,3km/h, Pariisin T3:n keskinopeus on 19km/h ja raidejokerin suunniteltu keskinopeus on 25km/h. Helsingin kaupungin virallisena (ja vaatimattomana) tavoitteena on ollut nopeuttaa ratikoita 4%.

Oma poliittinen tavoitteeni on nykyisen keskinopeuden nostaminen vähintään 30%:lla. Nopeuttaminen ei vaadi mitään erityistä magiaa, vaan kaikki tarvittavat keinot löytyvät paikallisten viranomaisten tekemistä toimenpide-ehdotuksista.

Ensin lyhyt tarina viime viikonlopulta.

Astuin sunnuntaina ratikkaan 3B Urheilutalon pysäkillä ja poistuin rautatieaseman pysäkillä 6 minuuttia myöhemmin. Kokonaismatka on noin 2,4 kilometriä, joten keskinopeudeksi tuolla matkalla tuli 20-25km/h. Vertailun vuoksi, reittioppaan mukainen ajoaika on 13 minuuttia ja oma kokemukseni on, että todellinen ajoaika on noin 15 minuuttia. Säästöä nykyisiin ajoaikoihin tuli siis 7-9 minuuttia.

Tämä matka on hyvä esimerkki siitä, mihin Helsingin ratikat voisivat pystyä – koko matkan aikana emme pysähtyneet yksiinkään liikennevaloihin. Osa aikasäästöstä (noin 2,5 minuuttia) tuli toki ohitetuista pysäkeistä, joten aivan samoihin lukemiin ei keskustassa ehkä päästä tulevaisuudessakaan. Kokemus kuitenkin osoittaa sen, että ratikat voivat olla merkittävästi nykyistä nopeampia, jos vain niin päätämme ja sen, että liikennevalot ovat paljon tärkeämmässä roolissa ratikoiden nopeuttamisessa kuin pysäkkien määrä.

Vertailun vuoksi Sörnäisten metroaseman ulko-ovelta lähtevällä metromatkustajalla tuohon matkaan kuluu noin 8-9 minuuttia kävelyineen olettaen, että metroa ei tarvitse odottaa sekuntiakaan.

Ratikoiden hitaus on kallista. 30% nopeuttaminen säästäisi verorahaa liikennöintikustannuksissa noin 10 miljoonaa euroa joka vuosi. Kyseessä olevat tarpeelliset muutokset on esitetty mm. HKL:n julkaisussa ”Helsingin raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys”vuodelta 2009. Tärkeimmät näistä on esitelty lyhyesti Otso Kivekkään artikkelissa ”Helsingin ratikoiden nopeuttamisesta”. Liikennevalojen nollaviive-etuudet ratikoille on tarvittavista muutoksista ehdottomasti tärkein.

Raitioverkon teknisen parantamisen lisäksi Helsingissä tulee määritellä tietyt ratalinjaukset pikaratikkalinjauksiksi. Nämä reitit kunnostetaan sellaiseen kuntoon, että niillä voidaan ajaa isoilla suurikapasiteettisilla ratikoilla siten, että keskinopeus on noin 25km/h. Kohteet tämän toteuttamiselle ovat Mannerheimintie Postitalolta pohjoiseen, Tukholmankatu ja Paciuksenkatu, Mäkelänkatu ja Kustaa Vaasantie. Kallion läpi pikaratikkarata voidaan ajaa joko joukkoliikennekaduksi muutettua Hämeentietä pitkin tai Sörnäisten rantatietä. Lisäksi joko Kaivokatu – Pitkäsilta tai Aleksanterinkatu- Snellmaninkatu – Liisankatu – Pitkäsilta reitti tulee kunnostaa soveliaaksi pitkille ratikoille.

Pikaratikkareitit. Linjoja voidaan ajaa keskustan läpi heilureina lännestä itään. Vaihtoehtoiset reitit merkitty vaaleampina.

Vaatimukset ovat yksinkertaisia: hyvin toimivat nollavaloetuudet, joissa ratikan ei tarvitse koskaan pysähtyä, noin 500 metrin pysäkkiväli, ratikoita yhteen suuntaan maksimissaan neljä kymmenessä minuutissa, riittävän suora ratageometria, leveät ratikkakaistat, joissa ei ole pelkoa autoliikenteeseen törmäyksestä ja hyvin toimivat pitkät pysäkit. Nämä toimet toteuttamalla voidaan lyhentää ajoaika Munkkiniemestä (Laajalahden aukiolta) Lasipalatsille nykyisestä 20 minuutista noin 12 minuuttiin.

Poliittisena tavoitteenani on toteuttaa ratikoille oikeat nollaviive-etuudet seuraavan kunnallisvaalikauden aikana ja uusia tärkeimmät pääväylät pikaratikkaradaksi. Samalla Helsingin kantakaupungin ratikkaverkko voidaan pala kerrallaan ulottaa kattamaan raidejokerin sisäpuolinen vyöhyke.

 

Post to Twitter

Kategoria(t): Ei kategoriaa. Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

17 vastausta kohteessa Nopeutta ratikoihin

  1. Joel Jalkanen sanoo:

    Olisi kiva tietää, minkäsuuruisesta investoinnista olisi kyse.

    • tpyyluoma sanoo:

      Taisin luvata räknätä tähän jotain, ja ihan helppoa tää ei ole. Koko kadun poikkileikkauksen uusiminen on jotain 10M€/km, ja minusta tuo voisi Manskulla ehkä tehdä, mutta siinä on sitten kysymys ihan kaiken katutilan perusparannuksesta samalla. Toisessa ääripäässä Mäkelänkadun ratikkaväylän korjaus ei maksa juuri mitään, vähän valojen fiksausta, pari kiskojen ylitystä kiinni, ehkä jokunen pysäkin siirto, jne. Tarvitsisi jonkun suunnitelman ennen kuin tuohon voi mitään sanoa.

    • Mikko Sarela sanoo:

      Joukkoliikennevalojen ohjelmointi risteyksessä vie kuulemma pari viikkoa. Eli koko järjestelmän uudelleenohjelmoiminen vie ihan kohtuullisen paljon releohjelmoijien aikaa ja maksaakin jotain. Lienee kuitenkin korkeintaan miljoonan luokkaa.

      Pikaratikkaväylän tekemisen hinta riippuu toki siitä mitä kaikkea muuta tehdään samalla ja kuinka tiukka paikka on kyseessä. Ratikkarataa on aiemmin tehty kaupungissa noin 5M€ per kilometri, joten eiköhän alle 10M€/km päästä.

  2. jari sanoo:

    Kuljettaja rahastuksesta pitäisi myös luopua. Pelkästään sillä tietyillä turistireiteillä keskituntinopeus nousee takuulla sen 4%. Pahimmassa turistiruuhkassa pysäkilläoloajat ovat pysäkkien välisiä matka-aikoja pidempiä.

    • Mikko Sarela sanoo:

      Jari: kuljettajarahastuksen lopettaminen kuuluu tietenkin listalle. Sen lopettaminen on välttämätöntä, jotta valoetuudet saadaan toimimaan kunnolla ja mahdollisimman vähän autoliikennettä häiriten.

      Syy: kuljettajarahastus aiheuttaa suuria heittoja pysäkkiaikoihin, mikä tekee ratikoiden aikatauluista vaikeasti ennustettavia (tai pakottaa ajamaan todella hitaalla keskinopeudella ennustettavuuden parantamiseksi).

      Ylipäätänsä ratikkaliikenteessä tulee pyrkiä poistamaan mahdollisimman pitkälle kaikki matka-ajan keskihajontaa lisäävät tekijät (poislukien matkustajat).

    • jjh sanoo:

      Tuolla etelämpänä on tullut vastaan sellaista, että vaunun sisälle on asennettu lipunmyyntiautomaatti. Näkyi vievän tilaa noin yhden istumapaikan tai parin seisomapaikan verran, joten tilasta se ei olisi kiinni. Onkohan pk-seudun osalta selvitetty tällaista mahdollisuutta? Hankkiminen ja huolto nyt varmaan maksaisivat jotain, joten voi hyvin olla siitä kiinni. Vaunuun sijoitettu automaatti, pysäkillä olevien sijaan, olisi luultavasti paremmin turvassa ilkivallalta.

      • Teemu sanoo:

        On selvitetty ja päätetty hankkia, samalla sitten loppuu kuljettajien lipunmyynti. Tämäkin asia vaan kestää ikuisuuden.

  3. Päivitysilmoitus: Ysissä on yritystä | Ihmisten kaupunki

  4. kari sane sanoo:

    Jari osuu naulankantaan korostaessaan ratikoiden pysäkkiaikaa – se ja erityisesti sen suuri vaihtelu vaikuttaa nimittäin paljon enemmän ratikoiden liikennöinnin sujuvuuteen kuin huomataan.

    Tavallista pitempi pysäkkaika pudottaa ratikan pois sille suunnitellusta liikennevaloputkesta eikä siinä sitten enää mikään uusi etuus auta. Lisäviivytys menee silti liikennevaloviivysten piikkiin, jollainen se tietysti on vaikka se alkuperäinen syy olikin ylipitkässä pysäkkiajassa.

  5. Juhana Harju sanoo:

    Olen liikkunut paljon raitiovaunuilla ja pannut merkille, että ne hidastavat nopeutta vaihteissa todella paljon. Sen sijaan suorilla vaihteettomilla osuuksilla, kuten pitkillä osuuksilla Helsinginkatua ja Paciuksenkatua, ne ovat todella nopeita. Herääkin kysymys, olisiko jotain tehtävissä sille, että vaihteet voisi ylittää nopeammin. Tarvittaisiinko esimerkiksi hieman suuripyöräisempiä raitiovaunuja, jotta ne rymisisivät vähemmän vaihteita ylittäessään, tai olisiko mahdollista suunnitella vaihteita niin, että niihin jää vähemmän rakoja?

  6. Janne Peltola sanoo:

    Juhana Harju: Vaihteissa ja raideristeyksissä voitaisiin ajaa nykyistä nopeammin, mutta tämä vaatii muutoksia sekä vaihteiden rakenteeseen, että vaihteenkääntötekniikkaan ja lisäksi vaihdeopastimet.

    Yhtenä vaatimuksena on syväuraiset risteykset vaihteisiin, joita löytyy kolme kappaletta Helsingistä ”koekäytöstä” Sokoksen vierestä Kaivokadulta ja yksi kappale Forumin vierestä Mannerheimintieltä. Ennen kun nämä syväuraiset risteykset voidaan laajasti ottaa käyttöön, on vaunuihin vaihdettava nykyistä leveämmät pyörät. Tässä menee noin 1-2 vuotta.

    Toisena vaatimuksena on vaihteiden turvallisuuden parantaminen sähköisin ja mekaanisin lukituksin estämään vaihteen käätyminen vaihdetta ylittävän vaunu alta ja vaihdeopastimet, joista vaunun kuljettaja näkee vaihteen asennon. Lisäksi olisi tarkoituksenmukaista varustaa vaihteet automatiikalla, joka kääntää vaihteen vaunulta saamansa linjatiedon perusteella.

    Syväuraisista raideristeyksistä on tehty Helsingin Seudun Liikenteellä selvitys ja se löytyy HSL:n julkaisusarjasta ja nettisiviulta: http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2011/Syv%C3%A4ura_selvitys_2011_4.pdf

    Vaihteiden kääntötekniikan uudistamisessa on toistaiseksi muutamia teknisiä haasteita, joista osa liittyy Helsingissä nykyisin käytettyyn ratarakenteeseen ja osa järjestelmän haluttuun laajuuteen.

    • Juhana Harju sanoo:

      Kiitos vastauksesta ja mielenkiintoisista lisätiedoista! Toivottavasti noiden suunnitelmien pohjalta tehdään myös päätöksiä, koska raitiovaunujen nykyinen vaihteissa rynkyttäminen heikentää matkustusmukavuuttakin todella merkittävästi.

  7. Päivitysilmoitus: Parempaa liikennettä ratikoilla | Ihmisten kaupunki

  8. Päivitysilmoitus: Mikko Helsingin valtuustoon 2012 | Mikko Särelä

  9. Päivitysilmoitus: Kauhean kallis baana? | Ihmisten kaupunki

  10. Päivitysilmoitus: Parempaa joukkoliikennettä | Mikko Särelä

  11. Päivitysilmoitus: Miksi äänestää Mikkoa? | Mikko Särelä

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.