Pysäköinti

Post to Twitter

Tämän artikkeli on tarkoitus muokattuna olla osa kaupunkisuunnittelupamflettia, jonka Otso Kivekäs, Mikko Särelä ja minä aiomme saada aikaiseksi vielä ennen kunnallisvaaleja. Artikkelia muokataan vielä esimerkiksi sen palautteen perusteella, jota tällä blogilla esitetään. Pamflettiin tulossa olevia jo aiemmin julkaistuja tekstejä on  Liikkumistarpeista ja Kolme tapaa elää. Julkaisen tämän myös omalla blogillani (soininvaara.fi).

Helsingissä on noin 230 000 autoa. Niiden säilytys vie tilaa noin seitsemän miljoonaa neliömetriä eli seitsemän neliökilometriä joko asfalttikenttää tai rakennettua pysäköintilaitosta. Tilan raivaaminen pysäköinnille on vaikeimpia kaupunkisuunnittelun haasteita. Osa autoista vaatii kaksi pysäköintipaikkaa, toisen työpaikan luona. Lisäksi kauppojen yhteydessä on pysäköintitilaa.

Kaupunki toimii sitä paremmin, mitä tiiviimmin rakennettu se on. Tiiveys tietysti myös maksaa, kun puistot jäävät pieniksi ja lasten leikkeihin ei ole tilaa. Pysäköinnin alentaa tiiviyttä ilman, että lapset saisivat tilaa leikeilleen tai tilaa jäisi puistoille ja istutuksille. Väljästi rakentaminen pidentää matkoja – ja lisää auton tarvetta. Punavuori ja Töölö ovat suosituimpia asuinalueita Helsingissä, mutta sellaista ei saa enää rakentaa, koska ne eivät täytä pysäköintinormia.

Pihanäkymä Viikistä

Talvisin lumi mahdu ei kantakaupungissa oikein minnekään, koska pysäköidyt autot vievät alun perin lumelle tarkoitetun tilan.

Maanalaiset pysäköintipaikat poistavat pysäköinnin haitat, mutta ne maksavat paljon, olosuhteista riippuen 20 000 – 70 000 euroa. Todellisuudessa maanpäällinen paikka on vielä kalliimpi, kun lasketaan mukaan menetetyn rakennusoikeuden arvo. Kadunvarteen pysäköidyt autot lisäävät katujen ylläpidon ja lumen poiston kustannuksia huomattavasti Syrjäisissä lähiöissä halvalla toteutettu pysäköinti maan päällä on perusteltua, mutta ei kantakaupungissa. Kyse ei ole mistään spekulatiivista arvoista vaan siitä, että moni haluaa asua kantakaupungissa ja pysäköinti kilpailee tilasta ihmisten kanssa. Yksi pysäköintipaikka vie tilaa noin 25-35m2, eli lähes saman verran kuin keskimääräisellä helsinkiläisellä on asuintilaa.

Kantakaupungissa vanhojen talojen alle ei ole rakennettu pysäköintihalleja eikä pihoilla ole ainakaan virallisesti tilaa autoille. Asukkailla on oikeus saada hallussaan oleville autoille lähes ilmainen asukaspysäköintitunnus, yhden jokaista ajokortin omaavaa perheenjäsentä kohden. Se oikeuttaa maksuttomaan pysäköintiin kadun varressa. Muilla pysäköinti maksaa paikasta riippuen kahdesta neljään euroa tunnissa. Pysäköintitunnus maksaa 105 euroa vuodessa, eli 8,75 euroa kuussa. Tunnus on ostettava koko vuodeksi.

Asukaspysäköintipaikkoja on noin 19 000 ja tunnuksia on liikkeellä noin 27 000. Tunnuksen ostaminen ei siis takaa parkkipaikkaa. Jotta ongelma ei uudistarkentamisen myötä pahenisi, uusiin kiinteistöihin vaaditaan pysäköintipaikkoja noin kaksi pysäköintipaikkaa kolmea asuntoa kohden. Tämä vaatimus lisää tiiviisti rakennetuilla alueilla rakennuskustannuksia  keskimäärin noin 500 eurolla asuinneliöltä.

Uudet ja vanhat kiinteistöt ovat siis kovin eriarvoisessa asemassa keskenään. Toiset saavat pysäköidä käytännössä ilmaiseksi, toiset joutuvat maksamaan pysäköinnistä enemmän kuin autostaan. Pienempiinkin eriarvoisuuksiin ovat oikeusoppineet puuttuneet, mutta tämän he hyväksyvät tai eivät ole sitä huomanneet.  Eriarvoisuus ei ole pysäköinnin ongelmista suurin. Pahinta on, että nykypolitiikka pakottaa kalliisiin ja tehottomiin investointeihin.

Pysäköintitunnuksen halvasta hinnasta valittavat myös monet autoilijat, koska tunnuksella ei nyt saa paikkaa.  Pelkästään kesällä käytössä olevaa autoa on edullisinta seisottaa muu aika kadulla oven edessä.  Talvella lumi paljastaa, ettei osaa kadunvarteen pysäköidyistä autoista ole liikutettu talven aikana kertaakaan. Yli kolmetuhatta autoilijaa luopui tunnuksestaan, kun sen hinta nostettiin 36 eurosta sataan euroon vuodessa. Pieni on siis pysäköintioikeudesta koettu hyöty ollut. Kolmetuhatta pysäköityä autoa vie kadunvartta 40 kilometrin verran, kun otetaan huomioon porttikäytävät ja risteysalueet. Jos asukaspysäköintitunnuksen hinta nostettaisiin realistiselle tasolle, sen lunastaneet voisivat olla paljon varmempia paikan löytymisestä.  Olisi myös järkevää, että tunnuksen voisi ostaa vain osaksi vuodesta ja että tunnus maksaisi lumisena aikana selvästi enemmän kuin muulloin, jotta kesäautot vietäisiin muualle säilytettäväksi.

Asukaspysäköintitunnusta vaaditaan vain osassa kaupunkia. Muualla kadun varteen saa pysäköidä ilmaiseksi. Jos tämän ei katsota loukkaavan yhdenvertaisuutta, voisiko ajatella, että tunnuksen hinta vaihtelisi alueittain sen mukaan, kuinka suuri ylikysyntä alueen paikkoihin kohdistuu?  Vaihteleehan pysäköintimaksukin.

Rakennuslaki määrää asuinkiinteistöt toteuttamaan tarpeellisen määrän pysäköintipaikkoja. Tuo määrä päätetään kaavoituksen yhteydessä. Helsingissä asia on normitettu niin, että paikkoja tarvitaan noin kaksi paikkaa kolmea asuntoa kohden. Raideliikenteen lähellä vähän vähemmän ja syrjemmällä vähän enemmän ja pientaloalueilla vielä enemmän.

Miten on mahdollista, ettei pysäköintipaikkojen optimaalinen määrä riipu lainkaan niiden hinnasta? Voisi ajatella, että siellä, missä paikkojen järjestäminen maksaa tuhat euroa paikkaa kohden, niitä kannattaisi tehdä enemmän kuin siellä, missä paikan hinnaksi tulee seitsemänkymmentätuhatta euroa. Taloustieteissä oikeaksi pysäköintipaikkamääräksi määritellään se määrä, jonka autoilijat ovat valmiit lunastamaan tuotantokustannushintaan.

Pysäköinnin ongelma ei ole huutava siellä, missä sen järjestäminen on halpaa. Tilanne on aivan toinen rakennettaessa Helsingin rantoja. Esimerkiksi Jätkäsaareen on tulossa asuinpinta-alaa 600 000 kerrosneliötä, jolloin asumista palvelevia pysäköintipaikkoja vaaditaan rakennettavaksi noin 4500. Investointina tämä on luokkaa 200 miljoonaa euroa. Yhteensä Helsingissä ollaan kaikessa hiljaisuudessa tekemässä jätti-investointia pysäköintiin. Pelkästään Jätkäsaaressa, Kalasatamassa ja Kruunuvuoren rannassa pysäköinti maksaa vähintään 600 miljoonaa euroa, eikä pysäköintivaatimusten takia menetetty rakennusoikeus ole mukana luvussa. Investointi on järjettömän kallis siitä saatuihin hyötyihin nähden. Lisäksi tulevat työpaikkojen pysäköintipaikat, mutta niiden rakentaminen on vapaaehtoista, joten jos haaskaavaa rahankäyttöä esiintyy, se on investoijan oma vika. Maanalaiset paikat ovat satamalta vapautuvilla alueilla kalliita, koska ne joudutaan tekemään meren pinnan alapuolelle.

Nykyinen pysäköintipolitiikka johtaa satojen miljoonien eurojen tuhlaukseen Helsingin rantoja rakennettaessa. Talousjärjestelmämme perustuu periaatteeseen, jonka mukaan on järkevää tuottaa vain hyödykkeitä, joita joku haluaa ostaa tuotantokustannukset peittävään hintaan. Tästä poikkeuksena ovat vain koulutuksen tai terveydenhuollon kaltaiset hyödykkeet, joita subventoidaan yhteiskunnallisista syistä. Autoa ei tällaisena pidetä liikuntavammaisten autoja lukuun ottamatta, joten autopaikkaakaan ei voi sellaisena pitää. Jos autopaikan rakentaminen maksaa 50 000 euroa, mutta sen käyttäjä pitää sitä vain 10 000 euron arvoisena, syntyy 40 000 euron hyvinvointitappio. Kaikki myöntävät, ettei uusien asuinalueiden pysäköintipaikkoihin löydy mitenkään tarpeeksi vapaaehtoisia maksajia. Jos maksuhalukkuutta on vain kolmensadan miljoonan euron verran, autopaikkavaatimus tuottaa siis vähintään kolmensadan miljoonan menetyksen.

Esitämme, että Helsingissä siirrytään käytäntöön, jossa asunto-osakeyhtiöitä ei velvoiteta rakentamaan pysäköintipaikkoja, vaan asia annetaan markkinoiden ratkaistavaksi. Rakennettaessa kaupungin maalle tontinluovutusehtoihin laitetaan, ettei pysäköinnin kustannuksia saa sälyttää asuntojen hintaan, vaan asunnot ja parkkipaikat myydään tai vuokrataan erikseen. Kaavoituksen tulee kuitenkin mahdollistaa riittävän parkkipaikkamäärän rakentaminen joko heti tai myöhemmin. Pysäköinnin järjestämisestä alueella voisi huolehtia alueellinen pysäköintiyhtiö, joka voi omalla kustannuksellaan vastata pysäköintihallien rakentamisesta myös uudisrakennusten alle. Se asettaisi pysäköintimaksut omakustannusperiaatteen mukaan niin, että saa pääoma- ja käyttökustannuksensa katetuksi. Monopolihinnoittelun ehkäisemiseksi kyse voisi olla vaikka alueen autonomistajien muodostamasta osuuskunnasta.

Ilmeisesti tämän toteuttamiseksi tarvitaan muutosta rakennuslakiin. Asuinkiinteistöille asetettu velvoite rakentaa pysäköintipaikkoja tulee poistaa joko koko maasta tai kohdennetuilla alueilla. Autopaikkavelvoite voi olla järkevä muualla, mutta tiiviissä kaupunkirakenteessa se on kohtuuton.

Paikallaan olisi myös tarkennus lakiin asunto-osakeyhtiöistä.  On erittäin yleistä, että jokainen asukas on maksanut autopaikoista asuntonsa hinnassa huomattavan summan, mutta paikat on jaettu käytännössä ilmaiseksi joillekin asukkaista. Jo nykyistä lakia voi tulkiten tällaista käytäntöä voi pitää lainvastaisena, koska se asettaa osakkaat eriarvoiseen asemaan keskenään. Oikeudenmukaista olisi huutokaupata paikat vuosittain vaikkapa niin, että maksimihinta olisi rakennuskustannuksista johdettu hinta.

On vahvoja argumentteja pakottaa rakentamaan pysäköintipaikkoja. Niiden rakentaminen on pakollista monessa massa. Yleensä pakkoa ei ole sidottu asumiseen vaan auton omistamiseen. Näin on esimerkiksi Japanissa, jossa autoa ei voi hankkia osoittamatta, missä sitä on tarkoitus säilyttää.

Pysäköinnin irrottamiseen asunnon hinnasta on esitetty lukuisia vastaväitteitä. Kommentoimme tässä niistä yleisimpiä.

Normi on liian väljä eikä tiukka. Monin paikoin, esimerkiksi Arabianrannassa, pysäköintipaikkoja on määrätty rakennettavaksi liian vähän eikä liian paljon ja nyt niistä on pulaa. Näin on käynyt, koska käyttäjälleen pysäköintipaikka on lähes ilmainen. Pysäköinnin kysyntä riippuu sen hinnasta kuten minkä tahansa hyödykkeen kysyntä. Kun pysäköintipaikkojen hinta on ensin sisällytetty kaikkien asuntojen hintaan, paikan vuokraaja maksaa siitä vain symbolisen vuokran. Kolmen prosentin korkokannalla ja kolmenkymmenen vuoden kuoletuksella 50 000 euroa maksaneen paikan oikea vuokra on runsaat 200 euroa kuukaudessa pääomavuokraa ja hoitokulut päälle. Paikat olisivat riittäneet mainiosta, jos niistä olisi peritty oikeaa vuokraa. Itse asiassa Arabien rannasta saa autopaikan paljon halvemmalla kaupallisesta pysäköintihallista.  Niitä ai haluta käyttää, koska ne ovat niin kalliita, mutta enemmän ne olisivat maksaneet, jos kaavoittaja olisi määrännyt asunto-osakeyhtiöt rakentamaan paikat omalla kustannuksellaan.

Kysyntä kasvaa ajan myötä. Uutta asuntoa ostavat ovat pienituloisia ja veloissaan. Tulojen ja perheen kasvaessa auton hankinta on edessä. Pysäköintipaikkojen rakentaminen talon alle jälkikäteen on kallista, ellei suorastaan mahdotonta. Kaupallinen pysäköintiyhtiö ei voi toteuttaa paikkoja etupainotteisesti, koska ensimmäiset vuodet tuottavat tappiota.

Tässä on järkeä, mutta asiaa ei pidä liioitella. Talouselämässä on selvitty hankalammistakin asioista. Jos kaupallinen investoija ei pysty arvioimaan pysäköintipaikkojen tarvetta, mistä kaavoittaja sen tietää? Kaavoittaja voi tulla asiassa vastaan kaavoittamalla pysäköintitilaa – esimerkiksi maanpäällisen pysäköintitalon – toteutettavaksi myöhemmin. Kannattaa joka tapauksessa tehdä hyvä arvaus siitä, mikä tulee olemaan paikkojen kysyntä tulevaisuudessa. Jätkäsaaressa 4500 autopaikkaa on hyvin huono arvaus, jos paikasta joutuu maksamaan 250 – 300 euroa kuussa.

Duunarin on voitava ostaa auto. Demarien vastaväite on, ettei autopaikkaa ei voi myydä erikseen, koska siitä tulisi niin kallis, ettei duunarilla olisi varaa pitää autoa. Argumentti on suorastaan kummallinen. Autopaikka ei muutu sillä halvemmaksi, että sen ostaminen on pakollista asunnon yhteydessä. Sen sijaan autopaikan hinnan lisääminen asunnon hintaan karkottaa nekin vähävaraiset, joilla ei ole autoa ja jotka joutuisivat maksamaan varakkaampien autopaikoista.

Tarvitaan yhteisvastuullisuutta. Kokoomuksen Risto Rautava sanoi Helsingin Sanomien palstoille, että opettajapariskunnalla ei ole varaa maksaa itse autopaikastaan. Tarvitaan asunto-osakeyhtiön sisäistä solidaarisuutta autopaikan kustannusten jakamiseen. Kummallinen argumentti tämäkin. Köyhän perushoitajan, jolla ei ole varaa omaan autoon, pitää maksaa opettajapariskunnan kahdesta autopaikasta? Jätkäsaareen opettajapariskunnalle ei ole varaa vaikka perhe ei tarvitsisi autoa, koska heillä ei ole varaa maksaa muiden autopaikoista.

Valikoi vääränlaisia asukkaita. Jos autopaikan maksaminen ei olisi pakollista, Helsingin rannoille kasautuisi autottomia ja hyvät veronmaksajat kaikkoaisivat Espooseen. Tätä se kuntien välinen kilpailu teettää. Kokoomuksen kannattaisi perehtyä tarkemmin Katajanokan ja Kruununhaan tulotasoon. Autopaikkojen puute ei ole proletarisoinut niitä.

Pysäköivät sitten muualle. Tämä pitää paikkansa, jos rakennetaan uudisrakennus vanhojen viereen alueella, jossa on asukaspysäköintiä, mutta ei päde vaikkapa Jätkäsaaressa, jossa niitä asukaspysäköintipaikkoja ei ole eikä tule. Kadunvarteen pysäköinti maksaa neljä euroa tunnissa ja luvattomille paikoille pysäköinti 80 euroa kerta. Ongelmana tässä on asukaspysäköintitunnuksen aivan liian matala hinta.

Vanhoilla alueilla täydennysrakentamisessa voisi ajatella, että uusien talojen asukkailla ei ole oikeutta asukaspysäköintitunnukseen. Tätä on pidetty syrjivänä. Miten se olisi sen syrjivämpää kuin uusille taloille asetettu velvoite rakentaa tolkuttoman kalliita pysäköintipaikkoja, tarvitaan niitä tai ei.

Hyödyt

Jos pysäköinnin kustannukset kohdennettaisiin auton käyttäjille, saavutettaisiin huomattavia taloudellisia hyötyjä. Kyse on aivan oppikirjataloustieteestä eikä asiaa siksi oikeastaan tarvitsisi selostaa enemmän. Hinta saa ihmiset sopeutumaan niukkuuteen järkevästi. Jos pysäköintipaikan rakentaminen maksaa 10 000 euroa, siitä perittävä oikeuden pääomavuokra on 42 euroa kuussa. Jos paikan rakentamiskustannukset ovat 50 000 euroa, oikea pääomavuokra on 200 euroa kuussa ja niin edelleen, kun koroksi oletetaan kolme prosenttia ja investointi kuoletetaan 30 vuodessa. Mitä pysäköinnin oikea hinnoittelu saisi aikaan?

Kantakaupungissa asuvista kotitalouksista puolella ei ole autoa. Sinne, missä pysäköinti on hyvin kallista, valikoituisi tietysti suhteessa enemmän niitä, jotka tulevat toimeen ilman autoa, koska ovat töissä lähellä eivätkä tarvitse autoa muualla liikkumista varten. Tämä on täysin kansantaloustieteen peruspilarin, suhteellisen edun periaatteen mukaista.

Moni helsinkiläinen ei tarvitse autoa Helsingin sisäisessä liikenteessä, vaan auto on hankittu, kun silloin tällöin matkustetaan muualle. Jos pysäköintipaikka on kaksi kertaa kalliimpi kuin auto, auton vuokraamisen kannattavuus auton omistamiseen nähden kasvaisi olennaisesti.  Helsingissä toimii autojen yhteisomistamista soveltava yhtiö CityCarClub, jonka toiminta muuttuisi olennaisesti kannattavammaksi, ellei autojen säilyttämistä tuettaisi.

Pysäköinnin subventointi on autoilun subventointia yleensä. Erityisesti se syrjii pieneen tilaan mahtuvia kaksipyöräisiä ajoneuvoja. Tulevaisuuden kaupunkikulkuneuvo saattaa olla sähkömopo, joka vie murto-osanauton vaatimasta tilasta. Jos tuota auton tilankäyttöä ei subventoitaisi, sähkömopo voisi syrjäyttää kömpelöt autot nopeammin. Jos sähkömopo joka tapauksessa syrjäyttää suuren osan autoista kaupunkiliikenteessä, miljardin investointi pysäköintipaikkoihin osoittautuu aivan hölmöksi.

Ruutukaava-alueella pysäköinti maan alle

Helsinki rajoittaa toimistotalojen pysäköintipaikkojen määrää torjuakseen työmatkaliikenteen ruuhkia. Lähtökohtamme on, ettei asukaspysäköintiä tule rajoittaa. Asuntojen yhteyteen rakennettakoon niin paljon paikkoja kuin halutaan, mutta vain niin paljon – tietysti omalla kustannuksella.

Kantakaupungin alueelle tarvitaan suuria maanalaisia pysäköintilaitoksia, koska asukaspysäköintipaikoista on pulaa ja koska pysäköintiä kadunvarressa tulee rajoittaa.

Useimpien töölöläisten autoilijoiden etu olisi, että alueelle tulisi maanlaista pysäköintitarjontaa, vaikka autoilijat joutuisivatkin sen maksamaan. Kukaan ei kuitenkaan halua maksaa tästä itse, vaan toivoo muiden ostavan kalliita hallipaikkoja ja vapauttavan näin ilmaista tilaa maan päältä. Hallipaikka maksaa 200 euroa kuussa ja kadunvarsipaikka 105 euroa vuodessa. Tähän tilanteeseen nähden selvä parannus melkein kaikkien kannalta olisi, että asukaspysäköintitunnuksen hintaa nostettaisiin ja lisääntyvä tuotto korvamerkittäisiin asukaspysäköintiin tarkoitettujen hallipaikkojen hintojen tukemiseen. Näin hallipaikka halpenisi ja kadunvarsipysäköinti muuttuisi kalliimmaksi. Tässä yhteydessä on mahdollista poistaa maanpäällisiä pysäköintipaikkoja sieltä, missä niistä on eniten haittaa.

Pysäköintiä tulisi ohjata maan alle niin paljon, että katutilaa saisi vapautetuksi pysäköinniltä. Nyt pysäköintikentäksi uhrattu Töölön tori on kaupunkitilana pilattu mahdollisuus. Satunnainen pysäköijä löytäisi lyhytaikaisen paikan helpommin, elleivät kadunvarret olisi täynnä pitkäaikaissäilytyksessä olevia autoja.  Lumitalvista selvittäisiin helpommin, jos joka korttelista jokunen pysäköintipaikka siirrettäisiin lumikasojen varastointia varten.

Ruutukaavassa osa kaduista kannattaisi varata pihakaduiksi niin, että niitä pitkin voisi edetä kävellen pitkiäkin matkoja autoliikenteen häiritsemättä. Pihakaduista tulisi nopeasti suosittuja sekä kävely-yhteyksinä että oleskelutiloina.  Kuvitelkaa mikä mahdollisuus!

Autoton kaupunginosa

Olisi kohtuullista, että edes yksi kaupunginosa Helsingissä rakennettaisiin autottomaksi. Autottomuus ei tarkoita vain pysäköinnistä ja sen maksuista luopumista, vaan mahdollisuutta suunnitella koko kaupunginosa pienimittakaavaiseksi, pienten kujien yhdistämäksi eurooppalaistyyppiseksi kaupungiksi. Kun puolet kantakaupungin ruokakunnista nytkin on autottomia, ei tulisi olemaan vaikeata löytää kaupunginosaan asukkaita. Päinvastoin, siitä tulisi suosittu statusalue kuten nyt ovat vanhat autoille kovin ahtaat keskustat Baltian kaupungeissa.  Kokonaan aluetta ei kiellettäisi autonomistajille. Alueen ulkopuolelle voisi rakentaa pysäköintilaitoksia, joista pysäköintitilaa saa markkinahintaan.

 

Post to Twitter

Kategoria(t): Ei kategoriaa. Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

16 vastausta kohteessa Pysäköinti

  1. Paula Jantunen sanoo:

    ”Osa autoista vaatii kaksi pysäköintipaikkaa, toisen työpaikan luona. Lisäksi kauppojen yhteydessä on pysäköintitilaa.”

    Ymmärrän luullakseni mitä tässä ajetaan takaa, mutta hieman hassusti ilmaistu. Yksikään (normaalikokoinen) auto ei vaadi kahta pysäköintipaikkaa yhtä aikaa, mikä on se eniten merkitsevä seikka, jolleivät kaikki aina tarvitse samaan aikaan parkkipaikkaa samalla alueella ja/tai parkkipaikat ole tietyn ajajan käyttöön varattuja (Helsingin keskustassa käsittääkseni harvemmin). Käytännössä parkkipaikkatarpeet mennevät aika pitkälti ristiin: sillä aikaa kun autosi on ”työparkissa”, joku muu käyttää ”kotiparkkiasi” ja päinvastoin.

    • Teemu sanoo:

      Ode ei näinkään pitkään kirjoitukseen saanut ihan kaikkia Helsingin pysäköintikaavoituksen idioottimaisuuksia mahdutettua, aiheesta voisi kirjoittaa kirjan, joten avitan näin kommentissa. Meillä normitetaan eli määrätään rakentamaan ERIKSEEN asukaspaikat ja asiointipaikat, jälkimmäiset sisältää joskus työpaikkapysäköinnin ja joskus ei.

      Sitä mitä sinä tarkoitat kutsutaan yhteiskäyttö- tai vuorottelupysäköinniksi. Hyvin fiksua, päivällä työpaikkojen parkkihallit ovat täynnä ja illalla asuntojen. Tätäkin auttaisi kovasti jos parkkipaikat erotettaisiin asunto-osakeyhtiöistä.

  2. Sami Ketola sanoo:

    Onko tuossa kirjoituksen puolivälissä oleva kappale

    ”Rakennuslaki määrää asuinkiinteistöt toteuttamaan tarpeellisen määrän pysäköintipaikkoja. Tuo määrä päätetään kaavoituksen yhteydessä. Helsingissä asia on normitettu niin, että (tähän ne tarkat luvut, en muista ulkoa).”

    tarkoituksella jäänyt keskeneräiseksi. Keskeneräisyys ei sinänsä huononna tekstiä, mutta olisi toki mielenkiintoista nähdä myös nuo luvut, jos ne on jo selvitetty.

    • Kiitos Sami Ketolalle huomautuksesta. Luulin korjanneeni tuon, mutta korjaus oli ilmeisesti tallentunut väärään paikkaan. Kolmen tietokoneen loiukussa käy usein näin. Nyt se on korjattu.

  3. Johannes Aalto sanoo:

    Uskoakseni noiden mainittujen puuttuvien numeroiden lisäksi tästä on vielä jäänyt pois myös kuvitusta. Ensi alkuun tulee mieleen vaikkapa karttakuva, jossa mainitut kaupuninosat on eroteltu lukuarvoineen. Mitähän muuta?

    Tuota parkkipaikkojen määrää/auto olen itsekin ounastellut. Ainoat arviot olen nähnyt jenkkilästä, noin 500 – 2000 miljoonaa parkkipaikkaa koko maassa, enimmillään 8 paikkaa / auto. Onkohan Suomesta/Helsingistä lukuja?

  4. Jarkko sanoo:

    ”Jos terveydenhuollon kustannukset kohdennettaisiin sen käyttäjille, saavutettaisiin huomattavia taloudellisia hyötyjä. Kyse on aivan oppikirjataloustieteestä eikä asiaa siksi oikeastaan tarvitsisi selostaa enemmän.”

    Miten minulla on sellainen tunne, että pysäköinti on maailman ainoa asia jonka suhteen Osmon mielestä ”kaikki maksavat vaikka eivät käytäkään” -logiikka ei päde? Voihan parkkipaikkojen vievälle maa-alalle laskea laskennallista arvoa, mutta samoin voi tehdä vaikkapa puistoille tai raitiovaunukiskoille. Montako sataa miljoonaa kaupunki häviää jonkun Alppipuiston ylläpidon vuoksi, itse en koskaan vietä aikaani siellä joten kyseessä on törkeä tulonsiirto minulta puistoihmisille!

    • Matti sanoo:

      Jarkko,
      Ideaalit markkinat perustuvat muutamaan oletukseen. Mitä lähempänä todellisuutta nämä oletukset ovat, sitä paremmin markkinat toimivat törmäämättä markkina
      1. tuote on vaihtokelpoinen (eli eri tuottajien tuote ajaa saman asian).
      2. Ostajalla ja myyjällä on oikea tieto markkinoista ja hinnoista (ja siitä, mitä tuotteita tarvitsevat).
      3. Tuottaja voi tulla ja lähteä markkinoilta minimaalisilla kustannuksilla.
      4. Tuotteet eivät ole julkishyödykkeitä eli tuotteen hankkiminen vie sen toiselta.

      Terveydenhuollossa tässä on pari ongelmaa, jotka eivät päde parkkipaikkoihin:

      1. a) Markkinat edellyttävät korkeasti koulutettua ja erikoistunutta työvoimaa ja markkina on segmentoitunut hyvin pieniksi paloiksi. Munuaislääkärit muodostavat markkinan vain keskenään, ja ne markkianat on aika pienet, (jos näin sosialistisessa hengessä rajoitetaan markkinoillepääsy ei-lääkäreiltä).
      b) Parkkipaikka on parkkipaikka on parkkipaikka

      2. a) Tarvitsenko kuumeeseeni ja heikkouteeni kiniiniä, penisilliiniä meropeneemiä vai puukkoa? Osaanko ostaa oikean tuotteen? Taidan ottaa halvan hoidon, kun tuli lomarahatkin juotua.
      b) tarvitsetko parkkipaikan?

      3. a) Perustaisinko sairaalan? Mitähän tollanen magneettikuvauskone maksaa?
      b) mitä jos raken(nut)taisin parkkipaikkoja.

      4. a) Liikeidea: ryhdyn myymään tuberkuloositonta ilmaa ja lapsille tuhkarokottoman ympäristön. ”Hei, muistaako teistä kukaan, jonkun hyvän ja edullisen ambulanssifirman nimeä, tää kaveri sai slaagin”
      b) sun autos on mun parkkipaikalla.

      Tämä on aika hieno oppikirjaesimerkki siitä, miksi joissain hydykkeissä markkinat toimivat hyvin ja toisissa ei.

      Tervetuloa Alppipuistoon! Se kuuluu näistä olennaisesti kategoriaan 4. eli me pystymme kaikki nauttimaan siitä yhtä lailla vaikka sinä siellä välillä kävisitkin.
      Tässä kai on juuri kyse siitä, että parkkipaikkojen ja puistojen ja sporakiskojen maa-alan hinta pitäisi laskea ja päättää sitten, mitä kannattaa subventoida julkisista varoista ja minkä voi jättää markkinoille.

    • Eikö jarkko todellakaan osaa nähdä eroa oikeudessa ilmaiseen terveydenhuoltoon ja oikeudessa ilmaiseen parkkipaikkaan?

      • Jarkko sanoo:

        Osaan toki. Terveydenhuoltovertaus on toki kärjistetty, mutta parkkipaikkoja voi verrata mihin hyvänsä valtion tai kunnan tuottamaan palveluun josta kaikki eivät kuitenkaan pääse tai halua päästä osalliseksi. Vastakysymyksenä voisin toistaa pointtini, onko mielestäsi tosiaan väärin tehdä yhteisillä rahoilla asioita joita kaikki eivät tarvitse tai halua?

        Jos autoilijoiden pitäisi maksaa parkkipaikoistaan markkinahinta niin pitäisikö vastaavasti joukkoliikenteen käyttäjien maksaa joukkoliikenteestään markkinahinta? Entä pyöräilijöiden pyöräteistään? Mikä on Stadin pyöräteiden käyttöaste helmikuussa? Konalantieltä lähti jokin aika sitten kaksi autokaistaa pyöräteiden takia ja voin kertoa että siinä on talviaikaan katutila melkoisessa nollakäytössä.

        Fillaroida voi toki talvellakin, ihan samalla tavalla kuin helmikuussa voi pelata Suomessakin jalkapalloa. Käytännössä kuitenkin fillarireittejä käyttää tuolloin Otso K. ja kymmenen hänen kaveriaan ja futista käy ulkokentillä katsomassa minä ja kymmenen minun kaveriani. Sekä minun että Otso K:n on ihan turha huutaa, että ”Euroopassa fillarointi/futis on talvilaji”.

        • Teemu sanoo:

          Lyhyesti, fillaritointi ei maksa liikennerahoituksen mittakaavassa käytännössä juuri mitään. Yksikkö jollekin pyöräilun megahankkellekin on milljooonia euroa, vertailun vuoksi yksi liittymä motarille maksaa kymmeniä miljoonia euroa.

        • Johannes Aalto sanoo:

          Perusterveydenhuollossa on myös se oleellinen ero, ettei palvelun tarjoaminen alle markkinahinnan loputtomiin lisää sen käyttöä. Vähintäänkin jonotusajat ovat rajoituksena. Koulutus voisi olla toinen hakemasi esimerkki, mutta senkin maksullisuudesta on käyty keskustelua ainakin ensimmäisten tutkintojen jälkeen.

          Puoli-ilmaisille parkkipaikoille löytyy loputtomiin täyttäjiä, kesä- ja museoautoista peräkärryihin, samalla kun oikeat tarvitsijat eivät niitä löydä.
          Ja kuten sanottu, osa oikeista käyttäjistäkin saattaisi siirtyä muihin kulkumuotoihin, sitten kun voivat valita olla maksamatta parkipaikasta asuntonsa hinnassa.

          Autoiluun verrattuna marginaalisten kulujen lisäksi pyöräily myös edistää terveyttä. Kaikki eivät ehkä halua käyttää ilmaisia pallokenttiä, mutta niidenkin tarjoaminen on yhteiskunnalle hyödyllistä.

        • Mikko Sarela sanoo:

          Ja vastauksessa taas oli sellainen pointti, että erityisesti nuo asuntorakentamisen yhteydessä rakennettavat parkkipaikat ovat sellaisia, että ne ovat rakentamisen jälkeen yksityisomisteisia. Niille määritetään tasan tarkkaan yksi käyttäjä ja kenelläkään muulla ei ole oikeutta niiden käyttöön.

          Parkkipaikkoja käytetään siis täysin kuten yksityistä hyödykettä. Ei ole mitään perustetta tuottaa tällaisia kunnallisesti.

          Kadunvarsipaikat sentään ovat jollakin tavalla julkishyödykkeen kaltaisia.

  5. Päivitysilmoitus: Ryhmärakennuttaminen vastaa asukkaiden tarpeisiin | Ihmisten kaupunki

  6. Päivitysilmoitus: Ryhmärakennuttaminen vastaa asukkaiden tarpeisiin « Harri Juntunen

  7. Sanna J. sanoo:

    Kieltämiset ja rajoittamiset herättävät aina jotenkin negatiivisen maun, eikä seurauksena ole siten positiivisia asioitakaan. Ruuti kannattaisi pistää kenties julkisen liikenteen sekä CityCarClub-tyyppisten palvelujen kehittämiseen, jotta julkisilla ja laina-autoilla matkustaminen tulisi entistäkin houkuttelevammaksi. Itse luovuin autosta ja käytän CityCarclubin autoa aina kun tarvitsen. Se on kätevä: esim. jos haluan hakea Lanternasta sisustustavaroita, minun ei tarvitse töiden jälkeen kikkiä ruuhkassa, vaan menen metrolla Itäkeskukseen, jonne olen varannut auton noutopaikan, ajan sitten Lanternaan ja ostan sohvani, hyllyni tai pöytäni tai mitä haluankaan, ajan sitten kotiini Länsi-Helsinkiin ja jätän auton sinne sovittuun paikkaan. Kerrassaan kätevää – eikä tarvitse huolehtia renkaiden vaihdosta tms. Saa aina uuden ja huolletun auton käyttöönsä. Tuollaisia palveluita pitäisi olla lisää. Ehkäpä CityCarClubin autojen käyttäjät saisivat ilmaisen myös parkkipaikan palvelun houkuttelevuuden lisäämiseksi?

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.