Miten moottoritiestä tehdään katu

Post to Twitter

Moottoriteiden muuttaminen kaupunkikaduiksi ei ole uusi idea. Vanhimmat esimerkit maailmalta löytyvät itse asiassa jo 70-luvulta USAsta, jossa syntyneitä pääkatuja kutsutaan bulevardeiksi. Se ei tarkoita Bulevardia, vaan pikemminkin Huopalahdentien kaltaista katua, jossa on pääkatu keskellä ja ”talouskaistat” sivuilla.

Onkin syytä tarkastella hiukan toteutuneita bulevardihankkeita ja katsoa, mitä niistä voitaisiin oppia Helsingissä. Tarkastelun pääasiallisena lähteenä toimii Seattlen kaupungin teettämä Urban Mobility Plan, jossa tutkittiin mahdollisuutta purkaa kaupunkia halkova Alaskan Way Viaduct. Toisena lähteenä on toiminut  Institute for Transportation and Development Policyn raportti Life and Death of Urban Highways.

Harbor Drive (Portland)

Entinen Harbor drive ja nykyinen Waterfront Park

Vanhin moottoritien purkuhanke on Harbor Driven purku Portlandissa. Harbor drive oli 4-6 -kaistainen maantasoinen moottoritie Portlandin keskustassa. Sitä kulki 25 000 autoa vuorokaudessa ja se katkaisi kaupunkikeskustan yhteyden joen rantaan tehokkaasti. Vuonna 1968 Downtown Waterfront Plan ehdotti moottoritien poistamista  tavalla tai toisella, ja asiaa tutkimaan asetettiin komissio. Alkujaan selvitettiin vain tunneli- ja siirtovaihtoehtoja, koska ennusteiden mukaan liikennemäärä tulisi kasvamaan 90 000 autoon vuoteen 1990 mennessä, ja tähän piti varautua. Kansalaisliikkeen painostuksesta myös purkaminen otettiin selvitettäväksi vaihtoehdoksi, ja moottoritie suljettiin vuonna 1974. Nykyään sen tilalla on rantapuisto ja nelikaistainen katu.

Moottoritien purkuhanketta pidetään keskeisenä tekijä Portlandin keskustan elpymiselle, mutta tarkkaa tietoa hyödyistä ei ole minun silmiini sattunut. Keskustan maan arvo on seuraavina vuoskymmeninä noussut keskimäärin 10,4% vuodessa. Harbor Driven purkamisen liikennehaitat olivat vähäisiä, ja liikenne lähikaduilla väheni 9%. Portlandin läpi tai ohi kulki muitakin saman suuntaisia moottoriteitä.

Embarcadero Freeway (San Francisco)

Embarcadero Freeway San Franciscossa vaurioitui maanjäristyksessä 1989. Se oli 6-kaistainen kaksikerroksinen moottoritie, jota kulki enimmillään 60 000 autoa vuorokaudessa.

Maanjäristyksen jälkeen selvitettiin mahdollisuuksia 1) korjata moottoritie, 2) purkaa korotettu osuus ja korvata se tunnelilla, tai 3) korvata koko tie maantasoisella kadulla. Kolmas vaihtoehto sai suurimman kannatuksen kaupunkilaisten keskuudessa, ja 1991 moottoritie päätettiin purkaa.

Nykyään entisen moottoritien tilalla kulkee Embarcadero-niminen katu, joka suunniteltiin ”complete street” periaatteella, eli siinä pyrittiin ottamaan huomioon kaikki liikkujaryhmät. Kadulla kulkee 26 000 autoa vuorokaudessa, ja historiallinen raitiovaunulinja, jolla kulkee 20 000 matkustajaa. Joukkoliikenteen kokonaismatkustajamäärä on kasvanut selvästi.

Chinatownin pelättiin kärsivän yhteyksien heikentymisestä kun moottoritie puretaan, mutta näin ei käynyt. Embarcadero Freewayn purkaminen avasi tien San Franciscon rannan kehittämiselle. Turismi lähti voimakkaaseen kasvuun, alueelle on rakennettu 7000 uutta asuntoa ja työpaikkojen määrä on kasvanut 23%. Kokonaisuutena moottoritien purkamisen taloudelliset vaikutukset olivat vahvasti positiivisia.

Embarcadero Freeway kunniansa päivinä halkomassa sataman teollisuusaluetta

Samassa maanjäristyksessä vaurioitui myös Central Freeway, joka myöskin purettiin. Sen 93 000 autosta vuorokaudessa nykyinen Octavia Boulevard vetää 45 000. Liikenne ei kasvanut havaittavasti rinnakkaiskaduilla, eli loput autoliikenteestä on suuntautunut muualle tai yksinkertaisesti kadonnut. Kaksikerroksisen moottoritien purkaminen mahdollisti yli 1000 asunnon rakentamisen keskustaan, ja niistä saaduilla tuloilla rahoitettiin uusi puisto entisen liittymän paikalle.

Central Artery a.k.a. Big Dig (Boston)

Bostonin Big Dig ennen ja jälkeen

Bostonissa alettiin suunnitella kaupunkia halkovan Central Artery tunneloimista jo 1970. varsinainen suunnittelu alkoi 1982, jonka jälkeen kuluikin yli vuosikymmen liittovaltion rahoituksen lobbaamiseen. 2002 tunnelimoottoritie lopulta avattiin. Budjetti ylittyi 5-kertaisesti, ja loppusummaksi muodostui 15 miljardia dollaria. Hanketta pidetään silti kannattavana, koska keskustan maan arvo nousi enemmän.

Toisin kuin muissa tässä esitetyissä hankkeissa, Big Digissä autoliikenteen kapasiteettia itse asiassa lisättiin yhdellä kaistalla suuntansa, ja liikenne lisääntyi vastaavasti. Boston Globen mukaan ruuhkassa seisomiseen keksimäärin käytetty aika kasvoi, koska lisääntynyt liikenne aiheutti ruuhkia muualla katuverkossa.

Cheonggye Expressway (Soul)

Cheonggyecheon oli Soulin keskustassa kulkeva joki. Se oli pahasti saastunut ja peitettiin betonikannella ja moottoritiellä 1958-1976. 2000-luvun alussa Moottoritiellä kulki 168 000 autoa päivässä ja se oli pahasti ruuhkautunut.

2003-2005 moottoritie poistettiin ja joki palautettiin. Rannoille tehtiin 2-kaistaiset yksisuuntaiset tiet ja miellyttävät kävelyväylät rantaan. Samalla Cheonggyecheonin suuntaisesti rakennettiin nopeat bussilinjat (Bus Rapid Transit, BRT) ja käynnistettiin liikkumisen ohjauksen hanke, jolla ihmisiä kannustettiin välttämään autoilua keskustassa.

Ruuhkat eivät hankkeen seurauksena pahentuneet. Suurin osa autoliikenteestä yksinkertaisesti katosi. Jokipuistossa vierailee 90 000 ihmistä päivässä ja yli 90% soulilaisista pitää projektia onnistuneena. Maan arvo joen ympäristössä on myös kohonnut merkittävästi.

Cheonggyecheon (tie) ja Cheonggyecheon (joki)

Hankkeita on muitakin, yllä on vain pieni edustava otos. Suunnitteilla on myös ainakin tusina hanketta pitkin maailmaa.

Mitä voimme oppia

1) Moottoriteiden purkaminen ei johdu autovihasta, eikä hankkeiden ensisijaisena tavoitteena yleensä ole ollut ympäristösyyt. Sen sijaan kyse on kaupungin kehittämisestä.

Moottoriteiden funktio on kuljettaa autoja nopeasti pitkiä matkoja. Tiiviissä kaupunkirakenteessa matkat eivät yleensä ole pitkiä, ja nopeus tuottaa merkittäviä meluhaittoja ja vie paljon tilaa. Siksi moottoritiet ovat huono ratkaisu tiiviin kaupunkialueen liikenneongelmiin. Kyse on yksinkertaisesti siitä, että tiiviisti rakennettavalla alueella ei ole tilaa moottoriteille.

Monet hankkeet maailmalla ovat kohdistuneet moottoriteihin, jotka kulkevat rannan tuntumassa. Vesirajat tapasivat olla halpaa teollisuusaluetta ja jopa joutomaata, joten niille oli luonteva rakentaa paljon tilaa vievät moottoritiet. Myöhemmin kuitenkin kaupungit ovat kasvaneet ja rannoista tullut kaikkein halutuimpia asuinpaikkoja. Rantojen kehittäminen on vaan edellyttänyt moottoriteiden poistamista.

Kaikkia moottoriteitä ei voi eikä pidä poistaa. Kansainväliset esimerkit ovat kaikki tiiviiltä kaupunkialueelta, tai välittömästi sen reunalta. Helsingissä on luontevaa tarkastella suunnilleen Kehä 1 rajaamaa aluetta, jonne tiivistä kaupunkia potentiaalisesti voitaisiin rakentaa lisää. Helsingin moottoriteistä veden lähellä kulkevat Länsiväylä, Turunväylä, Lahdentie ja Itäväylä. Niiden ympäristössä on potentiaalia merkittäville aluekehittämishankkeille.

2) Moottoritien purkaminen laskee yleensä autoliikenteen määrää, eikä lisää ruuhkautumista – ainakaan jos joukkoliikenteen kehittämisellä kompensoidaan vähentynyttä tiekapasiteettia. Esimerkiksi Länsimetron avaaminen antaa aivan uusia mahdollisuuksia harkita Länsiväylän varren kehittämistä. Kun bussikaistoja ei enää tarvita, ja lännen asukkaille on uusi nopea yhteys tarjolla, voisi 6-kaistaisen moottoritien ehkä korvata 4-kaistaisella kadulla.

3) Tunnelit ovat todella kalliita, mutta se on jo toinen tarina. Joskus niitä voi silti kannattaa tehdä. Ensisijaisesti kuitenkin kannattaa etsiä ratkaisuja ilman tunneleita.

Seattlessa päädyttiin korvaamaan moottoritie sitä pienemmällä tunnelilla ja rakentamaan pintatasoon katu. Helsingissä on syytä tutkia mahdollisuuksia huolella.

Tämä artikkeli on tulossa kaupunkisuunnittelupamflettiin, jota kasaamme Mikko Särelän, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen kanssa.

Post to Twitter

Kategoria(t): Ei kategoriaa Avainsana(t): , , . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

16 vastausta kohteessa Miten moottoritiestä tehdään katu

  1. Teemu sanoo:

    Vähän vertailukohtia Helsinkiin:

    Harbor drive 25 000 autoa päivässä, Vuotie 27 500, Pohjoisranta 31 700

    Embarcadero 60 000, Länsiväylä Larusssa 56 900, Lahdenväylä 59 400

    Cheonggye Expressway 168 000, lähimpänä Kehä I välillä Tuusulanväylä – Hämeenlinnanväylä 108 300. (Leppävaaran kohdalla taitaa olla vielä vähän enemmän, tuo on Suomen vilkkain tieosuus.)

    Absurdein motari Helsingissä on edelleenkin Laajasalontie, peräti 11 200 autoa päivässä. Saman verran kuin Aleksis Kiven kadulla.

    Lähde: http://www.hel2.fi/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Liikennetutkimus/Liikennemaarat.pdf

  2. Timo sanoo:

    1) Missään noissa esimerkeistä ei ole pystytty välittämään samaa liikennemäärää kuin ennen moottoritien purkua. Poisluettuna Boston, jossa rakennettiin keskustatunneli. Eikö olisi suoraselkäistä myöntää, että tällä Länsibulevardi-hankkeella on myös tarkoitus vähentää autoliikennettä Espoosta Helsingin keskustaan ja unohtaa ”kyllä bulevardikatu pystyy vetämään saman liikenteen kuin moottoritiekin” argumentit?

    2) Yksikään noista hankkeista ei kohdistunut kaupungin tärkeimpiin autoväyliin (jälleen pl. Boston), vaan pikemminkin sivuhaaroihin. Esim. tuo SF:n Embarcadero vastaisi ehkä enemmän jotain Mechelinkatua tai Sörnäisten rantatietä: yksi niistä monista teistä, joille kaupungiin tuleva iso moottoritie purkaa liikenteensä. Sen muuttaminen ei muuta koko liikennejärjestelmän ydintä.

    3) Miksette poimineet esimerkkiä Jyväskylästä, jossa lienee Suomen ainoa moottoritiestä kaduksi muutettu tie?

    4) Kun puhutaan lisärakentamisen mahdollisuudesta bulevardikadun yhteydessä, niin miksi ei tutkita pikemminkin mahdollisuutta käyttää niitä moottoriteiden varsia tehokkaammin hyväksi? En ole havainnut missään niin suuria vihervyöhykkeitä motareiden vierellä kuin Suomessa. Sitä tilaa voisi hyödyntää paljon tehokkaammin esim. varasto-, teollisuus- ja toimistorakennuksina.

    Henkilökohtaisesti mä pelkään, että tämä projekti tekisi vain hallaa tavoitteillenne luoda parempaa kaupunkia: yhä suurempi osa autoilevista ihmisistä suuntaisi jatkossa esikaupunkialueelle mikä entisestäänkin hajoittaisi kaupunkirakennetta.

    • Teemu sanoo:

      Yksikään noista hankkeista ei kohdistunut kaupungin tärkeimpiin autoväyliin (jälleen pl. Boston), vaan pikemminkin sivuhaaroihin. Esim. tuo SF:n Embarcadero vastaisi ehkä enemmän jotain Mechelinkatua tai Sörnäisten rantatietä: yksi niistä monista teistä, joille kaupungiin tuleva iso moottoritie purkaa liikenteensä. Sen muuttaminen ei muuta koko liikennejärjestelmän ydintä.

      Tää on ymmärrettävä ja toistuva virhekäsitys. Ne moottoriet näyttävät siltä että ne siirtävät massiivisen määrän autoja, mutku meillä on ihan pääkaduilla vastaavia liikennemääriä. Esimerkiksi mainitsemasi Sörnäisten rantatien 55 000 autoa, saman verran kuin Länsiväylällä, Itäväylällä, jne. Mechelinikadulla 23 000 – 38 000 autoa, samoin luokkaa 40 000 Turunväylä tai Tuusulanväylä. jne.

    • Mikko Sarela sanoo:

      ”4) Kun puhutaan lisärakentamisen mahdollisuudesta bulevardikadun yhteydessä, niin miksi ei tutkita pikemminkin mahdollisuutta käyttää niitä moottoriteiden varsia tehokkaammin hyväksi? En ole havainnut missään niin suuria vihervyöhykkeitä motareiden vierellä kuin Suomessa. Sitä tilaa voisi hyödyntää paljon tehokkaammin esim. varasto-, teollisuus- ja toimistorakennuksina.”

      Helsingissä on asuntopula ja merkittävästi ylitarjontaa varasto-, teollisuus- ja toimistotiloista. Tässä tilanteessa on fiksua lisätä merkittävästi a) asuntotonttien tarjontaa, b) varasto-, teollisuus- ja toimitilatonttien tarjontaa?

      Kyse on oikeasti merkittävästä määrästä rakentamista. Kehän sisäpuolella olevien kaupunkimotareiden varteen yhden talorivin rakentaminen vastaa jo noin 70 000 asukkaan asuntoja. Enemmän siellä missä on tilaa rakentaa kunnollisia kortteleita.

    • Otso Kivekas sanoo:

      1) Missään noista esimerkeistä (pl. Boston) ei ole haluttu samaa liikennemäärää kuin ennen purkamista. Useimmat ovat myös olleet kaksikerroksisia moottoriteitä (silta tavallisen kadun päällä), joten vastaavan liikennemäärän tarjoaminen muulla tavalla olisi ollut aidosti hankalaa.

      Helsingin useimpien sisääntuloväylien liikenmäärät ovat myös sen verran maltillisia, että ne on huomattavasti helpompi hoitaa kadulla kuin vaikka Bostonin Central Highwayn 200 000 autoa. Esimerkiksi Lahdentien 50 000 – 60 000 autoa jatkavat pääosin Kustaa Vaasan tielle, joka vetää ne ihan hyvin. Miksei vastaava katu vetäisi niitä jo Viikissä?

      Tästä huolimatta, olet toki silti oikeassa: kyllä minä ainakin haluan rajata Länsiväylää Helsinkiin tulevaa liikennemäärää. Kaduksi muuttaminen ei siihen pakota, mutta pidän automäärän rajaamista silti tavoiteltavana politiikkana. Se voidaan myös tehdä ruuhkauttamatta liikennettä, jos niin halutaan.

      2) Myös Soulin Cheonggye Expressway (168 000 autoa) ja San Fransiscon Central Freeway (100 000 autoa) olivat keskeisiä moottoriteitä, joskaan eivät läpiajoteitä. New Yorkin West Side Highway oli ja on myös pääväylä ja läpiajoväylä. Nykyään vaan 6-8-kaistainen ”bulevardi”, jolla on normaalit liikennevalot ja suojatiet, eikä enää sillalla kulkeva moottoritie. Siinäkin liikennemäärä on tosin ilmeisesti laskenut 140 000 -> 100 000. Edelleen siis enemmän kuin yksikään Helsingin sisääntuloteistä.

      3) Täytyypä perehtyä Jyväskylään tarkemmin tältä osin. jos tunnet keissiä paremmin niin kerro toki lisää.

      4) Periaatteessa kyllä: meidän liikennevihreämme ovat aivan älyttömiä. Suurin syy on moottoritien melu, jonka tulkitaan estävän rakentaminen. Kaduksi muuttaminen ja nopeuden laskeminen poistaa tämän ongelman. Hiukkaspäästöt ja osa melusta toki jäävät, eli teknisiä ratkaisuja kyllä tarvitaan.

      Lisäksi moottoritie tekee lähiympäristöstään epämiellyttävämpää, mikä näkyy siinä, että ihmiset eivät halua asua, työskennellä tai asioida moottoritien vieressä, jos parempiakin paikkoja on. Moottoritie myös luo merkittävän estevaikutuksen, joka haittaa paikallista liikennettä ja elämää ja tekee siis toimivan kaupungin rakentamisesta vaikeampaa.

      Ja kolmanneksi moottoritie vaan vie paljon tilaa ilman liikennevihreääkin. Tylyimpänä esimerkkinä Kehä I ja Lahdentien risteys, joka on katajanokan kokoinen.

      • Teemu sanoo:

        Olis muuten kiva tietää paljon Champs Elyseellä on autoja. Sillä bulevardilla on muistaakseni 7 kaistaa suuntaansa.

      • Grejus sanoo:

        ”Esimerkiksi Lahdentien 50 000 – 60 000 autoa jatkavat pääosin Kustaa Vaasan tielle, joka vetää ne ihan hyvin. Miksei vastaava katu vetäisi niitä jo Viikissä?”

        Muuttaisiko tämä mitään?

        Ainakaan Kustaa Vaasan tiellä ja Lahdentien alulla ei ole mitään muuta eroa kuin nopeusrajoitus. Ei Kustaa Vaasan tien varrellakaan ole asuintaloja.

        Ei riitä, että pudotetaan nopeusrajoitus 50:een ja sanotaan että tässä on nyt kaupunkibulevardi.

        Kustaa Vaasan tien kohdalla olisi hyvä tilaisuus osoittaa mitä kaupunkibulevardilla tarkoitetaan. Nopeusrajoitus on kohdillaan, mutta ympärillä on silti vain meluaitoja ja suojavyöhykkeitä.

        • Teemu sanoo:

          Vastahan sinne on tehty asuintaloja, http://goo.gl/maps/nR6JJ

          • Grejus sanoo:

            Nuo kaksi HOASin taloa, jotka on rakennettu jo kuusi vuotta sitten, ovatkin ainoat talot koko kaupunkibulevardilla Hämeentien risteyksestä Koskelan varikolle, jolla on koko matkan 50 nopeusrajoitus.

            Hyvä jos kelpaa ja riittää. Minusta tuon kaltainen kaupunkibulevardi ei ole yhtään samankaltaista moottoritietä tavoiteltavampi ympäristö:

            http://goo.gl/maps/tdn5z

          • Mikko Sarela sanoo:

            Ei kelpaa. Ei riitä. Tuo on aluetta, joka pitää kaavoittaa vähintään Harjun tehokkuudella. Sen lähempää keskustaa ei montaa kaavoitettavaksi kelpaavaa länttiä tästä kaupungista löydy.

            Ja kun tuo rakennetaan riittävän tiiviisti, niin Arabiallakin on jotain toivoa olla muutakin kuin lähiö.

  3. Petri sanoo:

    Bostonista annetaan melko ruusuinen kuva. Tunnelien osalta ongelmat ovat jatkuneen edelleen, tuoreimpana valaistuksen vaihto kahden vuoden aikana. Kaupunki maksaa korkokuluja vielä vuosikymmenet yli $100 miljoonaa vuosittain, joka on pois muualta.

    Ehkä pitäisi mielummin sanoa että viihtyvyyttä voi parantaa liikennettä kehittämällä tai että luonnontuhojen jälkeen ei kannata toistaa vanhoja virheitä. Moottoritien muuttaminen yksinään ei kuitenkaan edes näillä esimerkeillä vaikuta järjelliseltä puuhalta.

    • Mikko Sarela sanoo:

      Joo, ruusuinen kuva, jos 15 miljardin dollarin hintalappu kuulostaa ruusuiselta. Nykyeuroina runsaat 11 miljardia, mikä vastaa Helsingin 100 vuoden liikenneinvestointirahoitusta; vai vaihtoehtoisesti 3% korolla hankkeen korot ovat noin 3 kertaa Helsingin vuoden liikenneinvestointeihin budjetoitu raha.

      Joo, tiedän että Boston on aika paljon isompi kaupunki; metropolialue runsaat 4 miljoonaa asukasta. Kallista se oli silti.

  4. Simo Melenius sanoo:

    Mikskähän yhdenkään motardin tilalle ei ole rakennettu kortteleita vaan aina jotain aukeaa puistoa tai plazaa tai muuta viheriötä? Tollasen yhden ökyleveän väylän keskelle rakentais yhden uuden rivin kortteleita ja kummallekin puolelle puistobulevardia katuineen -> kahvilapisteitä.

    • Otso Kivekas sanoo:

      Friskossa rakennettiin Embarcaderon liittymien tilalle käsittääkseni myös asuintaloja – tai ainakin asuntojen ilmoitetaan lisääntyneen purkamisen seurauksena.

      Muisskain projekteissa on saattettu rakentaa lisää, mutta jenkkiläinen tyyli on raportoida maan arvon nousu ja jättää oletukseksi, että tämä aiheuttaa lisärakentamista. Euroopassa tietenkin rakentamista kaupungeissa säätelee ensisijaisesti kaavoitus ja maan arvo on vain toissijainen tekijä, joten tämä tapa tuntuu oudolta.

  5. Moottori- ja kehätiet ovat tilavarkaita. Kyseiset väylät muistuttavat jokia, jotka jakavat kaupunginosia ”eri rannoille”. Näin esimerkiksi Pohjois-Haagan ja Kannelmäen kohdalla ja useissa muissa kohdissa pitkin Kehä I:tä. Kevyelle liikenteellee on armosta laitettu siltoja ja alikulkuja vain tiettyihin kohtiin väylän poikki pääsemiseksi. Kannet ja sillat (kuten vanha Itäkeskuksen lasisilta) toisivat lisää ylitysmahdollisuuksia. Tämä onnistuisi, jos rakentaminen ulotetaan aivan kadun varteen. Lisäksi – joissain paikoin yhden tason kiertoliittymä toimii aivan hyvin tilaa vievien ramppien sijaan.

  6. a_l sanoo:

    Kuivan maan kohteena voisi olla Tuusulanväylä välillä Pohjolankatu-Kehä I. Rakennusmaata on tarjolla ja lisäksi saadaan jälleenyhdistettyä Pakilat.

    Liikenteellisesti rajoittavana tekijänä toimii jo nyt Mäkelänkadun kapasiteetti. Joukkoliikenne tulevalle Tuusulankadulle saadaan jatkamalla ykkösen ratikkaa.

    Ainoana hankaluutena on heikkotasoinen bussivetoinen joukkoliikenne kaupungista pohjoiseen. Tuolla suunnalla kun ei ole raiteita.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.