Kannattaako raitiovaunuihin investoida?

Post to Twitter

Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä keskusteltiin joukkoliikenteen kustannusten mittaamisesta. Raitioliikenteen investointeja kritisoidaan usein vetoamalla Helsingin raitiovaunuliikenteen korkeisiin matkustajakilometrikustannuksiin. Vuonna 2011 ne olivat Metron osalta 0,06 €/km; Lähijunien(HSL) osalta 0,11 €/km; bussiliikenteen osalta 0,22 €/km; ja raitiovaunuliikenteen osalta peräti 0,40 €/km. Raitiovaunuliikenne näyttää siis erittäin kalliilta, mutta matkustajakilometrikustannuksien perusteella liikenteen kannattavuuden arvioinnissa on paljon ongelmia, mikä tuli esille keskustelussa. Niilo Tenkanen teki keskustelusta yhteenvedon.

porto_pikaratikka

Ensin käyn läpi miksi matkustajakilometrikustannusten vertaaminen ei ole käyttökelpoinen metodi joukkoliikenteen kannattavuuden arvioinnissa. Lisäksi vertaan raideliikennettä tavanomaiseen bussiliikenteeseen ja henkilöautoliikenteeseen, jotka ovat liikennemuotoina raitiovaunuliikenteen suurimmat kilpailijat.

Kustannuksia mitataan sekä matkustajakilometrikustannuksena että kustannuksena per matka. Usein julkisuudessa käytetään nimenomaan matkustajakilometrikustannusta, joten käyn tässä läpi tämän mittarin ongelmia. Helsingin seudun liikenne (HSL) mittaa kustannuksia vuosittain ja raportoi niistä. Käytän tässä saatavilla ollutta vuoden 2011 raporttia.

HSL:n tekemästä raportista käy ilmi (sen lisäksi, että se on järjellä pääteltävissä), että kilometrikustannukset eivät kerro kulkumuotojen kannattavuudesta vaan kulkumuotojen nopeudesta. Koska raitiovaunu liikkuu lähinnä keskustassa, se on hitaampaa ja siksi kilometriä kohden kalliimpaa. Sama efekti tulisi siitä, jos vertailtaisiin keskustassa kulkevia busseja ja moottoriteitä tulevia seutubusseja (samalla täyttöasteella). Raitiovaunuilla kuljetaan lyhyempiä, mutta silti aivan yhtä tarpeellisia, matkoja. Vertailukelpoisempaa olisikin verrata kustannuksia suhteessa yhteen matkaan (so. nousuun raportissa).

Matkustajatkin maksavat matkoista, eivät kuljetuista kilometreistä. HSL:n käyttämä termi matkalle on nousu, eli mitataan kulkuneuvon kyytiin nousevien matkustajien määrää. Tällöin kustannukset jakautuvat seuraavasti:

  • Metro: 0,40 €/nousu;
  • Lähijuna (HSL): 1,29 €/nousu;
  • Bussi (HSL): 1,55 €/nousu;
  • Raitiovaunu: 0,86 €/nousu

Yhtäkkiä asia näyttää aivan erilaiselta. Metro onkin selvästi edullisin (joskin investointikustannuksiltaan suurin). Raitiovaunu on selvästi edullisempi kuin bussi. Lainaus raportista:

Edellä esitetystä taulukosta voidaan lukea myös muita kuin puhtaita kustannusteknisiä tunnuslukuja. Vaikka raitioliikenteen kustannukset matkustajakilometriä kohti ovat mm. liikenteen hitaudesta johtuen muihin liikennemuotoihin nähden melko korkeat, on raitioliikenteen tuotto nousijaa kohti hyvä. Tämä selittyy sillä, että raitioliikenteessä keskimatkan pituus on lyhyt, nousijoita on paljon ja sitä kautta myös lipputulokertymä ajettuihin kilometreihin nähden on kilpailukykyinen. Vastaavalla tavalla tarkasteltuna bussiliikenne on raideliikenteeseen verrattuna suhteellisen kallis joukkoliikennemuoto. Liikenneympäristön hitaus heikentää myös bussiliikenteen tunnuslukuja.

Mitä tulee investointikustannuksiin, on huomioitava, ettei bussiliikenteen kustannuksissa oteta huomioon katuinfrastruktuurin rakentamis- ja ylläpitokustannuksia, koska niiden arviominen on vaikeaa. Raportissa kerrotaan, että sen vuoksi tulee infrastruktuurin kustannukset huomioonottaviiin lukuihin suhtautua varauksella. Laadukas bussiliikenne vaatii omat kaistansa ja terminaalinsa, mikä vie investointikustannukset samalle tasolle kuin raideliikenteessä ja huoltokustannukset suuremmiksi, koska asfaltti kuluu nopeammin kuin kiskot.

Koska bussiliikenteelle ei jyvitetä infrastruktuurikustannuksista kuin pieni osa, mutta metro- ja raitioliikenteelle jyvitetään niiden käyttämän infrastruktuurin kustannukset kokonaisuudessaan ja lähijunaliikenteelle osa kustannuksista ratamaksun kautta, on selvää, että eri liikennemuotojen tunnusluvut eivät näiltä osin ole täysin vertailukelpoisia. (Lähde: Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2011, HSL, sivu 17)

Raitioliikennettä ja bussiliikennettä vertailtaessa tulee verrata saman linjan toteuttamista bussilla ja raitiovaunuilla. Raitiovaunu osoittautuu huomattavasti halvemmaksi paljon liikennöidyllä välillä.

Raideliikenne ja henkiöautoliikenne

Kokonaan toinen kysymys on raideliikenteen ja henkilöautoliikenteen suhde. Raitioliikenteen kustannuksia voitaisiin alentaa merkittävästi, jos henkilöautoliikenne Helsingin kantakaupungissa aavistuksen verran hidastuisi kehittämällä liikennevaloetuuksia. Helsingissä asia ei ole edennyt raitioliikenteen kannalta optimaalisesti, koska liikennesuunnittelussa ja politiikassa on perinteisesti haluttu suosia henkilöautoilua joukkoliikenteen kustannuksella. On siis muistettava, että emme puhu raitiotien kustannuksista optimitilanteessa vaan raitiotien kustannuksista poliittisten päätösten seurauksena. Helsingin raitioliikenne on euroopan toisiksi hitainta, mikä selvästi nostaa kustannuksia suhteessa siihen, kuinka edullista raideliikenne voisi olla.

ratikka_ja_autot

Kun Turussa luovuttiin raitiovaunuista 60-luvulla, matkustajamäärät putosivat rajusti. Esim. linjalla 1: 2 578 000 (1962) => 2 012 000 (1966). Vastaavasti kansainväliset esimerkit ovat opettaneet, että uusien raitioyhteyksien perustaminen lisää matkustajamääriä. Esimerkkejä on monia ja ne viittaavat lähes poikkeuksetta siihen, että raitiovaunu kerää paremmat matkustajamäärät julkisen liikenteen järjestelmälle kuin bussi.

Tutkimusten mukaan ennen autoilleiden osuus uusista joukkoliikenteen matkustajista raitiolinjan avautumisen myötä on merkittävä. Esimerkiksi 14 eurooppalaisessa kaupungissa tehdyn tutkimuksen mukaan keskimäärin 11 % uusista matkustajista matkasi ennen raitiolinjan avaamista henkilöautolla.

Helsingissä selvitettiin uuden raitiolinjan 9 vaikutusta joukkoliikenteen kysyntään. Linjalla 9 oli tammi-toukokuussa 2009 keskimäärin 291 000 matkustajaa kuukaudessa. Matkustajamäärät olivat yli kaksinkertaiset verrattuna bussilinjan 17 matkustajamääriin vastaavana ajanjaksona vuonna 2008.
(Lähde: Raideliikenteen hyödyt, Helsingin kaupungin raportti 2010, s. 32-35).

Siirtymä tapahtuu kummassakin tapauksessa (so. raitiovaunulinjan lakkauttaminen tai perustaminen) henkilöautoliikenteen ja julkisen liikenteen välillä. Niinpä raideliikenteeseen investointi vähentää tarvetta investoida henkilöautoliikenteeseen. Vastaavaa etua ei saada uuden bussilinjan perustamisesta. Tämä pitää ilman muuta ottaa huomioon kustannuksissa! Kun Turussa tutkittiin eri kaupunkiseudun rakennemalleja, raideliikenteeseen perustuneet osoittautuivat investointikustannuksilta pienemmiksi kuin henkilöautoliikenteeseen ja bussiliikenteeseen perustuneet. Tämä johtui siitä, että tarvittavat uudet moottoritiet ja muu tieinfra maksaa enemmän kuin raideliikenneinfra. (Lähde: Turun kaupunkiseudun rakennemalli 2035 Väliraportti 2)

Vertailtaessa eri joukkoliikennemuotoja, täytyy aina muistaa se, kuinka suuren osan kaikista liikkujista ne houkuttelevat kyytiin. Vaikka kannattavuus olisi hyvä yhtä matkustajaa kohden, ovat kustannukset kaupunkilaisille suuret, jos riittävän suurta osaa matkoista ei tehdä joukkoliikenteellä vaan henkilöautolla.

Raideliikennettä arvioidessa pitää aina ottaa huomioon säästöt henkilöautoliikenteessä:

Esimerkiksi nykymetron ansiosta on voitu välttää merkittävät investoinnit Itäväylän suunnan tie- ja katuverkolla sekä kunnallistekniikassa osittain metron tarjoaman kapasiteetin, osittain yhdyskuntarakenteen tiivistymisen johdosta. Jotta metron kuljettama matkustajamäärä voisi liikkua bussiliikenteeseen perustuvassa järjestelmässä, olisi Itäväylälle ollut tarpeen rakentaa nykytilanteeseen verrattuna lisää yksi kaista bussiliikenteelle ja todennäköisesti myös yksi lisäkaista henkilöautoliikenteelle.” (Lähde: Raideliikenteen hyödyt, Helsingin kaupungin rapotti 2010)

Muut kustannustekijät

Eräs merkittävä liikenteen aiheuttama kustannus on terveyshaitat, jota bensalla ja dieselillä kulkevat ajoneuvot, kuten henkilöautot ja bussit kuluttavat. Sähköllä liikkuva raideliikenne aiheuttaa vähemmän pienhiukkaspäästöjä kaupunkiin, mikä vähentää turhia kuolemia ja sairastumisia. Nastattomat renkaat ja sähköautot voivat vähentää pienhiukkaspäästöjä, mutta silloin myös kustannustekijät muuttuvat.

meksiko

Yleisesti liikenteen suunnittelussa ei tule keskittyä kilometrikustannuksiin vaan vertailla hyötyjä ja kustannuksia. Niissä pitäisi ottaa huomioon saatavat tuotot, investointikustannukset, maan arvon nousun tuomat tulot ja saadut säästöt. Säästöä ja esimerkiksi imagovaikutusta on tietenkin vaikea arvioida, mutta on syytä huomioida, että ne ovat olemassa. HSL on tehnyt raideliikenteen hyödyistä yllä lainatun raportin.

Raportissakin todetaan, että aina raideliikenteen hyötyjä ei kartoiteta tarkasti (sivu 22). Raportissa osoitetaan useita eri tapoja, joilla kartoitusta tehdään raideliikenteen kannalta epäedullisesti tällä hetkellä. Liikenteen tapauksessa usein puhutaan vain välittömistä vaikutuksista, vaikka välilliset vaikutukset ovat usein suurempia kuin välittömät. Kaupungin raportissakin todetaan:

Yleisesti ottaen bussiliikennevaihtoehtojen välittömät kustannukset ovat alhaisia ja välilliset hyödyt vähäisiä. Raideliikennevaihtoehtojen välittömät kustannukset ovat korkeita, välilliset hyödyt suuria. Juuri siksi tarkastelun kattavuudella ja rajauksella on raideliikennehankkeiden hyötylaskelmiin suuri vaikutus.

Tärkeä tekijä on myös maan arvon nousu. Siitä voi lukea lisää esim. samasta Helsingin kaupungin raportista sivulta 43 lähtien. Usein maan arvon nousu kattaa raideliikenteen investointikustannukset, kuten Helsingin metron kohdalla on käynyt.

vallila_ratikka

Päätelmä

Matkustajakilometrin hintaa ei voi käyttää raideliikenteen kannattavuuden mittarina, vaan kysymys on paljon moniulotteisempi. Tietenkin oikea liikennetavan valinta riippuu väentiheydestä. Raideliikennettä ei kannata rakentaa, jos tiheys ei ole riittävä. Mutta jos tiheys on riittävä, raideliikenne on erittäin kannattavaa ja edellytys viihtyisälle ympäristölle ja hyvin toimivalle liikennejärjestelmälle.

Se johtuu siitä, että raideliikenteen kapasiteetti on suurin. Niinpä tiepinta-alaa ja liikennettä ylipäätänsä tarvitaan vähemmän. Myöskään tiheillä reiteillä (kuten Jokeri 550) bussiliikenne ei ole riittävän tehokasta, koska vuoroväliä ei saada riittävän tasaiseksi. Suuren tiheyden alueilla raideliikenne on paisi taloudellisesti mahdollista, myös toimivan liikenteen edellytys. Vaihtoehtona on tietenkin bussiliikenne omilla kaistoillaan ja itsenäisellä infrastruktuurillaan, mutta tällöin investointikustannuksetkin ovat raideliikenteen tasoa, eikä aikataulujen täsmällisyydessä, kapasiteetissa ja matkustusmukavuudessa päästä samalle tasolle.

Niilo Tenkanen, maisema-arkkitehti yo, Helsinki

Post to Twitter

Kategoria(t): Ei kategoriaa. Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

6 vastausta kohteessa Kannattaako raitiovaunuihin investoida?

  1. Seppo Vepsäläinen sanoo:

    Raitioliikenteen hitaus ja sitä kautta korkea kustannustaso ovat tosiasioita, joita ei kannata kiistää. Raitsikoiden nopeuttamiseksi on tehty Helsingissä paljon toimenpiteitä, mutta liikennöintiympäristö sanelee pitkälle mahdollisen nopeustason. Raitioliikenteen kehittämisohjelmaan kirjattu tavoite päästä keskimäärin 500 metrin pysäkkiväliin on vielä käytettävissä oleva keino, mutta vaatii melkoisen rohkeaa otetta päästä asiassa maaliin.

    Lipputulokertymää kuljetusmuodottain ei voida laskea pelkästään nousumäärien pohjalta. Kaikilla lippulajeilla tehdään runsaasti, likimain puolet, matkoja, joilla vaihdetaan matkan aikana. Turistit ja köyhät kertalipun ostajina tuovat kyllä raitioliikenteelle tuloja keskimääräistä enemmän..

    Joukkoliikennejärjestelmän eri kulkumuotojen käyttöalueiden määrittelyssä on järkevää ottaa huomioon. edullisuus palvelutason ohella. Palvelutasomittauksissa metro on vuosikymmeniä ollut paras ja raitioliikenne keskitasoa. Tuntuisi luontevalta pyrkiä sellaiseen eri kulkumuotojen käyttöön, joka antaa parhaan palvelun edullisin kustannuksin.

    Kantakaupungin uudet asuntoalueet tulevat hoidetuiksi pitkälle laajentamalla raitioliikennettä. Se voi tuoda hieman lisää tuottavuutta ja sitä kautta edullisempaa kustannustasoa, jos raitioverkon toimivuutta ei pilata. Se huononee, jos ydinkeskustan radat ja pysäkit ylikuormittuvat.

    • j-lu sanoo:

      Seppo Vepsäläinen: ”Palvelutasomittauksissa metro on vuosikymmeniä ollut paras ja raitioliikenne keskitasoa. Tuntuisi luontevalta pyrkiä sellaiseen eri kulkumuotojen käyttöön, joka antaa parhaan palvelun edullisin kustannuksin.”

      Metron ongelma pk-seudulla on se, että aikoinaan valittiin väärin. Valittiin kallis, huonosti saavutettava ja täkäläiseen kaupunkirakenteeseen huonosti sopinut raskasmetro sen sijaan, että oltaisiin tyydytty Castrénin kevyempään versioon. Seurauksena on ollut, että ei ole varaa rakentaa kattavaa metroverkkoa; metroa joudutaan syöttämään busseilla, joka vie suoria yhteyksiä, eikä ole edes halpaa; metrolla ei ole kätevää liikkua kantakaupungissa, koska asemia on pari liian vähän, sisäänkäyntejä useampi kuin pari liian vähän ja asemat sijaitsevat liian syvällä; ennen muuta metron myötä on rakennettu kerrosneliöittäin sysipaskaa kaupunkirakennetta itään. Ei välttämättä suoranaisesti metron syy, mutta ennen kuin pitäjässä on opeteltu suunnittelemaan kunnollista kaupunkia, ei metroa kannata lisälähiöriskin vuoksi lisääkään rakentaa.

      Jos kaupunkiradat saisi muutettua metroradoiksi, niin Pisara kannattaisi rakentaa Sörnäisistä Pasilan ja Töölön kautta Kamppiin ja kenties vielä siitä etelään, mutta kun ei taida onnistua, niin on vähän vaikea nähdä, että mihin sitä metroa kannattaisi Helsingissä lisää rakentaa. Östersundomin ja Haltialan pelloilla grynderit varmaan haikailevat, mutta eiköhän Espoosta tule löytymään rakentamatonta peltoa vielä seuraavat 50 vuotta. Itämetron varrestakin löytyy yhä jättömaata ja autoliikkeitä puolen kilometrin säteellä asemista, aika monta vuotta metron rakentamisen jälkeen.

      • Itä-helsinkiläinen sanoo:

        Kevytmetro varmaan palvelisi paremmin kantakaupunkissa, mutta pidentäisi matka-aikoja kauempaa. Monet Itä-Helsingin lähiöistä on rakennettu ennen metroa. Metro tehtiin, kun Itä-Helsingin suuntaan ei valmiiksi mennyt raiteita, bussiliikenne Kaisaniemessä oli Itä-Helsingin suuntaan oli kestämättömän ruuhkaista ja haluttiin, että Itä-Helsingin asukkaat pääsisivät nopeasti keskustaan. Jos metro ei olisi nykyisenlainen, matka-aika esim. Kontulasta ja Vuosaaresta pitenesi, ja alueen houkuttelevuus vähenisi, mikä johtaisi edelleen kantakaupungin asuntojen hintojen nousuun. Tai vaihtoehtoisesti yksityisautoilun lisääntymiseen Itä-Helsingin lähiöistä.

  2. Raitiovaunuja ilman pysäkkejä sanoo:

    Ennen vanhaan raitiovaunulinjat rakennettiin sinne, missä on matkustajia, mikä hidastaa matkantekoa. Nyt on huomattu, että jos pysäkit poistetaan, raitsikoiden kulku nopeutuu huomattavasti.

    Uudet raitiovaunureitit puolestaan halutaan rakentaa sellaisiin paikkoihin, missä ei edes asu ketään. Laajasalosta Kruununhakaan pitäisi päästä meren yli siltoja pitkin, ja Arabiasta pitäisi päästä huristelemaan Pasilaan Vallilanlaakson puiston läpi.

    • Kulkija vain sanoo:

      No, sama koskee tienrakennustakin, ja laajemmassa mittakaavassa. Ennen tiet kiemurtelivat kylästä toiseen ja kaupunkien keskustojen läpi. Nyt motarit rakennetaan viivottimella metsien ja peltojen poikki ja asutut paikat jäävät liittymien sijaintien armoille.

      Meren yli mennään, koska kantakaupungin luontainen kasvusuunta pohjoiseen on tukittu autokaupunkirakenteella, jonka muuntaminen on huomattavasti hankalampaa kuin entisen öljysataman. Ja mitä Vallilanlaaksoon tulee, niin sen asumattomuushan ratkeaisi rakentamalla sinne asuntoja! Vai mitä? 😉

  3. Markku af Heurlin sanoo:

    puhutaan linjasta 550. Sen pituus lienee likimäärin 30 km ja kokoansimatka-aika lähes 60 min. Reitti on polveileva ja kulkee vian vähän paikoissa, jossa raitiovaunulle voisi varata oman kaistan. Linjan yhteisåituus ( n 60 km) vastaa lähstulkoon HKL:n nykyistä linjastoa.

    Vuorovälien pitämiseen tasaisena on olemasa yksinkertainen ja käsitä’äksneiu myös otettu keino: bussit ovat satelliyhteydessä toisiisna, ja niitä ohjatana pitämään välit sopivina.

    Toinen kysmys: Voiko bussien päästöt saada oleellisesti pienemmiksi siirtymällä sarjahybridikalustoa, so. omagenerattorisia sähköautoja: Tasaisella nipoeudella pyörivä, mieluiten pyörivä moottori (siis kaasuturbiini tai wankel-.moottori) käyttää generattoria joka lataa akkuja. Kulkeminen tapahtuu sähkömootoreilla.

    Etu on siinä, että moot´tori tioimii aian optimaalisella kierosluvulla optimoiduilla seoksilla. Tiheällä kapunkialueella n 5-10 km matkalal voidaan siirtyä puhtaaseen sähkökäyttöön.

    Itse tietenkin ajattelen lähinnä omaa mukavuuttani bussimatkustajana.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.